Land Serwis

Z wizytą u Alesa Lopraisa. Oto przyszły Mistrz Dakaru!

Frenštát pod Radhoštěm. Nieduże, senne miasteczko położone na wschodzie Czech, rzut beretem od granicy z Polską. To z tego miejsca co roku wyrusza rajdowa kawalkada ciężarówek pomalowanych w charakterystyczne jaskrawożółte barwy, kierując się na start rajdu Dakaru. By odnaleźć siedzibę klanu Lopraisów, do których wybraliśmy się z sąsiedzką wizytą, nie trzeba nawet znać adresu. Już z ulicy spostrzegamy legendarną Tatrę 815, należącą do Karela Lopraisa – sześciokrotnego triumfatora Dakaru. Nie ona jest jednak celem naszej wyprawy. Tuż obok, w niedużej hali montażowej, powstaje jej następca – Tatra Jamal, za której kierownicą w Dakarze 2012 (a także w rozpoczynającym się już na dniach Silk Way Rally 2011) zasiądzie Ales Loprais, bratanek słynnego „Monsieur Dakar”. 

IMG_0096- Dobrý den! – wita Ales, przedstawiając nas od razu swojemu ojcu, Milanowi, który dzierży stery menadżerskie zespołu. Ten, widząc wypieki na naszych twarzach, proponuje natychmiast schłodzony napój energetyczny „Loprais Drink”, który nie wiadomo, czy ma ugasić pragnienie po podróży, czy ostudzić emocje przed spotkaniem ze słynnymi rajdowcami. Tak czy siak żółty drink działa znakomicie – z rozszerzonymi źrenicami ruszamy w wędrówkę po włościach Lopraisów, co rusz wydając się z siebie okrzyki zachwytu i niedowierzania. Migawka aparatu porusza się z szybkością karabinu maszynowego, a potok naszych pytań sprawia, że Ales nie ma czasu, by odbierać telefony.

***

IMG_0080Loprais to nazwisko znane każdemu, kto interesuje się Dakarem. Głównie za sprawą nestora rodu, Karela Lopraisa (ur. 1949), który sześciokrotnie, w latach: 1988, 1994-1995, 1998-1999 i 2001, wygrywał rywalizację w klasie ciężarówek (więcej zwycięstw od niego skolekcjonowali jedynie Stephane Peterhansel oraz Vladimir Chagin). Po przejściu na sportową emeryturę Karela, jego nazwisko nie zniknęło z list startowych Dakaru za sprawą jego bratanka, Alesa (ur. 1980), który po raz pierwszy za kierownicą rajdowej Tatry zasiadł w wieku 6 lat, na krótko przed premierowym startem swego wuja w rajdzie. – Zawsze chciałem pojechać na Dakar wraz z Karelem – opowiada 31-letni kierowca. – Dorastając, stawało się dla mnie jasne, że kiedyś moje marzenie się spełni.

Od najmłodszych lat życie Alesa przepojone było adrenaliną: szybki autami, downhillem MTB, paralotniami… W tym kontekście studia prawnicze, na które się zapisał, siłą rzeczy jawiły się dużo mniej atrakcyjnie. Wreszcie Ales postanowił zakończyć grę pozorów i  spełnić swe największe marzenie – został kierowcą rajdowym (a przy okazji biznesmenem). Fabryczny zespół Tatry w międzyczasie stal się prywatnym teamem Lopraisów, tak więc nie miał kłopotów ze znalezieniem miejsca w Dakarówce – w roku 2006 zasiadł na miejscu pilota u boku swego wujka, symbolicznie przejmując od niego pałeczkę w sztafecie pokoleń. Rok później – już praktycznie – wziął w swe ręce kierownicę rajdowej Tatry i w swoim debiucie – jako 27-latek! – wywalczył 3. miejsce w klasyfikacji generalnej rajdu Dakar. – Jechaliśmy bardzo ryzykownie, ale dopisywało nam szczęście – opowiada. – To było moje marzenie, ale prawdziwych życzeń nie wolno głośno wypowiadać, ponieważ wówczas się nie spełniają. A moim marzeniem było podium. Zawszę mierzę wysoko!

IMG_0019Niewypowiedzianym jeszcze, ale z pewnością największym marzeniem Alesa jest najwyższe miejsce w klasyfikacji Dakaru. Na drodze do jego spełnienia od kilku lat stoją jednak: hegemonia rosyjskiego Kamaza, ograniczony budżet czeskiego zespołu, a przede wszystkim niedostatki Tatry 815-2, która, choć wyposażona w niezależne zawieszenie i 1000-konny silnik, jest wolniejsza od ciężarówek z Rosji, a na dodatek zdarzają jej się awarie. Mimo to w styczniu 2011 Alesowi udało się wyszarpać Kamazowi dwa etapowe zwycięstwa – cóż z tego, skoro na jednym z pustynnych oesów awarii uległa turbosprężarka, co uniemożliwiło Czechom skompletowanie wszystkich waypointów, a w rezultacie spowodowało ich dyskwalifikację… Na Dakarze 2012 ma być inaczej i to nie tylko dlatego, że karierę rajdowca porzucił „Car” Vladimir Chagin. W swoim warsztacie Lopraisowie skonstruowali właśnie nową rajdówkę, której celem jest zwycięstwo w Ameryce Południowej. Gdy przyjechaliśmy do Frenštátu, trwały właśnie intensywne prace nad ukończeniem jej budowy. Już za kilka dni miała wyruszyć na jazdy testowe. 

***

IMG_0214Zachęcani przez gospodarzy nieśmiało przekraczamy próg hali montażowej i stajemy oko w oko ze szkieletem rajdowego potwora, wokół którego jak w ukropie uwijają się mechanicy pracujący pod kierunkiem głównego konstruktora Milana Holána. Nowe dziecko Alesa Lopraisa (to rajdowe, bo wszystko wskazuje, że dziewczyny jeszcze nie ma) prezentuje się wyśmienicie i… bardzo niekonwencjonalnie. Praca wre, a mimo to nikt nie przeszkadza nam wściubiać nos w tajemnice Tatry. Wokół pojazdu piętrzą się kartony i półki z podzespołami, które w wyobraźni próbujemy spasować w jedną całość. Nieodparcie nasuwa nam się myśl, że oto przed naszymi oczami powstaje jeden z większych pojazdów nawiązujących do konstrukcji „buggy”. Cofnięty silnik, położona z tyłu skrzynia biegów, niezależne zawieszenie, lekkie nadwozie i ten „nos” przed kabiną. Zwarta konstrukcja i zachowany według zapewnień konstruktorów rozkład mas 50:50 powinien zapewniać idealne (lub do ideału zbliżone) prowadzenie.

Silnik to jednostka podobna do tej, którą zastosowano w poprzednim modelu Tatry, czyli wykorzystywana od lat V-ósemka pochodząca od Deutza. Chłodzona cieczą, bo niestety silniki na „powietrze” były zbyt ciężkie. Lekki „dojc” na dwóch turbinach z intercoolerem nie będzie osiągał 1000 KM, gdyż przy znacznie obniżonej masie całego pojazdu, nie ma takiej potrzeby. Mniejsza moc to również mniejsze wysilenie jednostki, a co za tym idzie większa wytrzymałość, która w rajdach terenowych typu maraton jest ważną jak nie kluczową wartością (patrz wspomniana już awaria turbiny, która zaprzepaściła szansę na dobrą lokatę w czasie ostatniego Dakaru). Przesunięty silnik nie spoczywa nad przednią osią, ale jest ładnie wkomponowany w przestrzeń za nią. Z silnika wałem kardana przekazywany jest napęd do skrzyni biegów, która niemal dotyka tylnej osi. Masy częściowo się kompensują. Napęd ze skrzyni kierowany jest do skrzyni rozdzielczo-redukcyjnej, a następnie – co jest znakiem rozpoznawczym niemal wszystkich produkowanych Tatr – do centralnej rury, przez którą przekazywany jest do poszczególnych kół. Wszystkie mechanizmy różnicowe są blokowane, dając kierowcy pełnię kontroli nad prowadzeniem pojazdu w ciężkich warunkach terenowych.

IMG_0213Przednie zawieszenie tożsamo z tylnym jest niezależne, a za jego pracę odpowiedzialne są wahacze rurowe, którymi biegną półosie napędowe. Funkcje amortyzujące pełnią miechy powietrzne oraz amortyzatory. Nie są to jednak słynne FOX-y, ale nowa konstrukcja powstała przy współpracy ze słowacką firmą Ferencz Racing Technology. Przednie zawieszenie oryginalnie resorowane jest przez drążki skrętne, jednak centralnie sterowany i kontrolowany układ miechów jest praktyczniejszy i pewniejszy w obsłudze.

Koła Tatry – i tu niespodzianka – są takie same jak u Kamaza, a przynajmniej pochodzą z tej samej fabryki. Stopy lekkich metali odpowiednio połączone dają niską masę i fantastyczną wytrzymałość. Na felgi nałożone są opony to Pirelli PS 22 Pista w rozmiarze 14x20 – sprawdzone w bojach, pozostają na wyposażeniu nowych, jak i starych pojazdów.

Kabina została przesunięta w tył, podobnie jak silnik, co spowodowało, że z przodu powstała maska, podobna do tej z modelu Jamal. Nieco krótsza i inaczej wyprofilowana, bo jej zadaniem jest tylko osłona chłodnic i wlotów powietrza, a także ochrona przedniego zawieszenia.

DSC_6102aZa kabiną, w części „transportowej”, umieszczone są dwie chłodnice powietrza doładowującego, filtry powietrza, zbiornik paliwa, dwa koła zapasowe oraz akumulatory, które wiszą nad ziemią na samym końcu nadwozia (oczywiście odpowiednio zabezpieczone przed działaniem niekorzystnych warunków rajdowych). Całość skrywają boczne, kolorowe ściany, wsparte na stelażu rurowym stanowiącym integralną część wraz z klatką bezpieczeństwa, spełniającą wymagania dla pojazdów kategorii T4.2 – ciężarowych pojazdów prototypowych.

***

Przyglądając się z bliska Tatrze, przekonujemy się, że całość prezentuje świetny, wysoki poziom inżynieryjny, który wynika z lat doświadczeń czeskiego teamu. Nieprzypadkowo do hali co rusz zagląda Karel Loprais, któremu natychmiast oddajemy czołobitny hołd, w nagrodę dostępując zaszczytu rozmowy z Mistrzem. Jego twarz wyraża zadowolenie – za sprawą jego bratanka Tatra znów może powrócić na tron Dakaru! Zespół potężnieje – Jamala, który w Dakarze czy SWR będzie pełnił rolę lidera, wspierać będą dwie inne Tatry (dotychczasowa rajdówka Alesa i zupełnie nowa, budowana na jej wzór). Nowa rajdówka, rosnące doświadczenie głównego kierowcy, a także nowi, zamożni sponsorzy (niedawno team zdobył tytularnego partnera: firmę Instant Forex Trading) pozwalają Lopraisom z nadzieją patrzeć w przyszłość. Ultrabogaty Kamaz wciąż pozostaje faworytem, ale czy to nie raz w historii zdarzyło się, że Dawid pokonał Goliata?

LopraisDrink

text i foto: Kamil Jabłoński & Arek Kwiecień

Laureatem naszego minikonkursu jest Mateusz (odp. nr 12 pod art. Oto przyszły mistrz Dakaru! Kto z Was go rozpozna?). Zarówno Czaya (odp. nr 4), jak i Marcin (odp. nr 8) dobrze kombinowali, ale niestety nie podali pełnej prawidłowej odpowiedzi. Zwycięzcy gratulujemy i prosimy o kontakt z redakcją. Energetyczną nagrodę prześlemy pocztą. 

Tatra Jamal Ales Lopraisa - budowa:



Tatra Jamal Ales Lopraisa - pierwsze jazdy testowe:



Dotychczasowa rajdówka Alesa Lopraisa - Tatra 815-2 (i jej nowy klon):



Legenda Dakaru - celebrity news Karel Loprais i jego Tatra:



InstaForex Loprais Team - pojazdy assistance:

 

Tatra Jamal InstaForex Loprais Team na Silk Way Rally 2011 - pogromca rosyjskich Kamazów