Land Serwis

O Silk Way Rallye 2009 i przygotowaniach do Dakaru 2010 rozmawiamy z Olkiem Sachanbińskim

„Rajdy to twarda walka, duży stres i ciężki wysiłek fizyczny. A jednocześnie to wspaniałe doświadczenie i ogromna satysfakcja dla nas z tego, że pokonujemy własne słabości” – mówi Aleksander Sachanbiński, kierowca rajdowy i lider teamu Toyota Terratrek Competition.

We wrześniu br. zespół Toyota Terratrek Competition brał udział w rajdzie Silk Way. Maraton ten nazwany został „młodszym bratem Dakaru”. Traktowaliście Panowie ten rajd jako zaprawę przed Dakarem. Co jest podobnego, a co różni oba te rajdy?
Aleksander Sachanbiński: Pierwsze podobieństwo to organizator. Silk Way Rally i Dakar to dzieło tej samej firmy - Amaury Sport Organization, ASO. Podobna jest również organizacja sportowa, regulaminy, przepisy, a także rozwiązania logistyczne. Oba rajdy należą także do tego samego typu zawodów: to rajdy maratońskie z odcinkami o długości kilkuset kilometrów w zmieniających się, trudnych warunkach terenowych. Trasy w Rosji, Kazachstanie czy Turkmenistanie oraz te w Argentynie i Chile są bardzo podobne – długie, z bardzo trudnymi drogami.

Na czym polega ta trudność?
Trasy przypominają często zwykłe polne drogi, znane dobrze z polskiego krajobrazu. To oczywiście mylne wrażenie. Miejscami podłoże jest bardzo twarde i kamieniste, w innych miejscach pokryte jest drobniutkim pyłem, który przypomina stopniem miałkości mąkę lub sypki cement. Takie miejsca są bardzo niebezpieczne, ponieważ nagromadzenia tego pyłu zwykle nie widać, a samochód może się tam zapaść nawet na pół metra. Drogi są rozjeżdżone, jest dużo głębokich kolein. Kolejnym dużym wyzwaniem dla załóg jest zmienność podłoża. Proszę sobie wyobrazić, że na jednym, blisko 600-kilometrowym odcinku specjalnym Silk Way mieliśmy kilka różnych nawierzchni - były twarde drogi, był step, była pustynia i były góry, gdzie mieliśmy około 4 kilometrów tak naprawdę jazdy trialowej. Podobne warunki są również na Dakarze.

Jakie są różnice pomiędzy Dakarem a Silk Way?

Podstawowa różnica dotyczy samej otoczki rajdów. Mam tu na myśli np. atmosferę wśród rajdowej publiczności. W trakcie Silk Way kibice najczęściej przywożeni byli autobusami, rozstawiani na zakrętach, wszyscy tak samo ubrani, machali przejeżdżającym załogom w ten sam sposób. Na rozkaz. Jak w dawnych czasach. Na Dakarze natomiast ludzie witali nas spontanicznie, wesoło i z wielkim entuzjazmem. Widać było autentyczne emocje. To oczywiście sprawa nie tylko narodowych temperamentów, ale także polityki. W Argentynie i Chile ludzie żyją swobodniej. Inna różnica to organizacja rajdu od strony logistycznej, za co odpowiada miejscowy partner ASO. W trakcie Silk Way Rally organizacja trochę kulała. Mam tu na myśli na przykład dobór miejsc na obóz dla teamów rajdowych. Zdarzyło się, że nocowaliśmy tuż przy pasie startowym lotniska, z którego o świcie startuje wielki samolot transportowy.

No właśnie, jak warunki wpływają na zawodnika? Jak atmosfera miejsca przedkłada się na emocje?
Warunki techniczne, organizacja oczywiście mogą przeszkadzać, denerwować. Nie mają one jednak wpływu na nasze emocje w czasie, gdy jesteśmy już w trasie. Jako zawodnicy jesteśmy maksymalnie skoncentrowani na jeździe. Nie dostrzegamy nawet ludzi stojących wzdłuż dojazdówek, nie podziwiamy krajobrazów – nie mamy na to czasu. Myślimy tylko o tym, żeby jechać swoje i dojechać do mety odcinka. Chciałbym podkreślić, że pewne niedociągnięcia organizacyjne w trakcie Silk Way nie wpłynęły na naszą ogólną ocenę rajdu. Zresztą to była dopiero pierwsza edycja maratonu i Rosjanie dopiero uczyli się organizacji tak dużej imprezy. W następnych edycjach z pewnością będzie już dobrze. Dla nas liczą się przede wszystkim trasy – a były naprawdę świetnie dobrane, trudne, wymagające dużych umiejętności i skupienia. Mamy bardzo dobre wspomnienia.

Podkreśla Pan, że dla załogi samochodu rajdowego najważniejsza jest trasa. Jak Pan ją przeżywa? Staje Pan na starcie odcinka specjalnego i...?
Tuż przed startem pojawia się duże napięcie, jesteśmy zdenerwowani, koncentrujemy się. Emocje potęgują się aż do momentu, kiedy sędzia rozpoczyna odliczanie. Po starcie całe napięcie zostaje w tyle. Tak naprawdę widzi się już wtedy tylko drogę. Staramy się jak najszybciej wpaść w rytm jazdy, gdzie pewne ruchy i procedury wykonuje się automatycznie. Przykładowo gdy widzę zakręt, to na długo przed tym zakrętem wiem, co zrobić i to jest wyćwiczony odruch. Oczywiście wiele zależy także od jakości wymiany informacji z pilotem. Im szybciej wejdziemy w taki rytm jazdy, tym dany odcinek pokonujemy szybciej, sprawniej i pewniej. Z trasy pamięta się niektóre sytuacje, momenty wymagające dużego wysiłku od kierowcy i pilota, dające zastrzyk adrenaliny.

Duże znaczenie przykłada Pan do komunikacji pilota i kierowcy. Jazda zależy jednak także od jakości przygotowania roadbooków. Wspominał Pan, że w trakcie Silk Way pojawiły się pewne niedociągnięcia organizacyjne. Dotyczyły także opisu trasy?
Nie, roadbooki były bardzo dobrze przygotowane. Zdarzały się oczywiście różnice pomiędzy opisem a tym, co zastawaliśmy na trasie. Ale tylko dlatego, że w czasie pomiędzy wydrukowaniem roadbooka a samą jazdą zmieniała się sama droga pod wpływem warunków atmosferycznych i klimatycznych. A to wiatr coś naniósł, a to zrobiło się grząsko po deszczu. W trakcie Silk Way zdarzyło się też, że z opisanej rzeki o szerokości 300 metrów niemal całkowicie wyparowała woda! Zatem sam opis technicznie wykonany jest bardzo poprawnie i błędów nie ma.

Co dało załodze Terratrek najwięcej satysfakcji podczas Silk Way Rally? Który moment był najtrudniejszy?
Ogromną satysfakcję dało nam to, że wystartowaliśmy w trudnym rajdzie i że z dnia na dzień mieliśmy coraz lepszy czas. Jeśli chodzi o jednostkowe zdarzenie to najwięcej satysfakcji dało nam wyprzedzenie Kamaza, bo odbyło się to w trudnych warunkach i w ogromnej prędkości. Dodatkowo manewr utrudniał fakt, że obok nas jechał Toyotą Czech Janecek, nasz bezpośredni rywal. Walka o pierwszeństwo podczas wyprzedzania polega m.in. na tym, aby unikać ogromnych chmur kurzu wzbijanego przez ciężarówkę. Ten, który pójdzie pierwszy na końcu prostej, ma parę minut przewagi, bo samochód jadący z tyłu musi przyhamować. A najgorszy był moment, kiedy stwierdziliśmy, że dalej nie możemy jechać,

Co się wtedy stało?
Na feralnym odcinku Turkmenbaszi – Balkanabad jechaliśmy swoje. Na pierwszych dwustu kilometrach mieliśmy średnią powyżej 80 km/h. Tę prędkość było widać w trasie: wyprzedziliśmy wiele załóg, wszystkich naszych bezpośrednich rywali w klasie T2.2. Prawdopodobnie w klasyfikacji przeskoczylibyśmy wysoko w górę. Mieliśmy jednak pecha. Jedna z rosyjskich załóg zatrzymała się w trasie, nie dając wymaganego elektronicznego znaku innym załogom. Na trasie różnie jest z widocznością. Wyjechaliśmy zza zakrętu i musieliśmy się ratować gwałtownym manewrem unikowym. Najechaliśmy w wyniku tego na suchy korzeń, który okazał się na tyle twardy, że przebił nam chłodnicę. Mimo wysiłków nie udało nam się opanować usterki i musieliśmy wycofać się z maratonu.

Kiedy zaczęła się Pana przygoda z Toyotą?

Od maja. Zdążyliśmy nim wystartować na Węgrzech, byliśmy na rajdzie we Włoszech i w Hiszpanii na Baja Aragon. Trochę też pojeździliśmy treningowo. Prawdziwą satysfakcję z możliwości samochodu mieliśmy szansę odczuć na ostatnim Silku. W tej chwili w naszej klasie to właśnie Toyoty są samochodami topowymi, zatem nieważne czy to jest Dakar, Baja czy puchary świata - w klasie T2.2 wygrywa Toyota. W tej chwili nie ma lepszego samochodu tej klasy. Dlatego wydaje mi się, że im dłużej nim będziemy jeździć, tym lepsze wyniki będziemy osiągać.

Jak samochód sprawuje się na trasie?
Toyota jest bardzo komfortowym i spójnym samochodem. Nie ma w nim żadnych przypadkowych elementów, nie ma hałasu, auto świetnie się prowadzi. Ma bardzo dobre przednie zawieszenie, co sprawia, że doskonale nadaje się na długie odcinki. My się jednak wciąż uczymy tego samochodu. Dużo dały nam ostatnie zawody, mnie jako kierowcy i Arkowi Rabiedze jako pilotowi, mieliśmy szanse obaj poznać, na co stać ten samochód i wiemy już, co on potrafi.

Czas na Dakar... Jak wyglądają przygotowania? Co będzie się działo do stycznia?
Mamy wiele spraw do załatwienia. Po pierwsze sprawy formalno-prawne, czyli załatwianie wiz, hoteli i spraw pobytowych. Potem jest logistyka: gdzie śpimy, czym jeździmy, co jemy, jak jesteśmy zorganizowani. A co za tym idzie właściwe zapakowanie do samochodu serwisowego części, naszych ubrań, namiotów, kuchenek, zapasów wody do gotowania, konserw itp. Osobnym zagadnieniem jest przygotowanie samochodu rajdowego polegające na rozebraniu go do ostatniej śrubki, wymianie każdej części, która tego wymaga i ponownym złożeniu. Miesiąc na wszystkie te przygotowania to bardzo krótko, nawet jeśli samochód jest gotowy do jazdy, jak jest teraz. Z naszych dotychczasowych doświadczeń wynika, że szalenie ważne jest zaplecze - to, w jakich śpimy namiotach i śpiworach, czy mamy co jeść i pić. Szczególnie w drugiej połowie rajdu, kiedy każdy już jest bardzo zmęczony. Nic nie zrobi kierowca z pilotem, jeśli serwis jest zmęczony, niedojedzony, nie ma gdzie wypocząć itp. Wyścig wymaga od wszystkich maksymalnego zaangażowania i wysiłku - jeśli nie ma się kiedy zregenerować, wtedy może się to wszystko nie udać. Dlatego razem z Arkiem ćwiczymy też strategię jazdy. Po przejechaniu pewnej liczby kilometrów szukam łatwiejszego odcinka drogi, tak by móc zwolnić, napić się wody lub zjeść energetyczny baton. Widzom często się wydaje, że najlepszy jest ten, kto szybko jedzie, a to nieprawda. Nie tylko jazda jest ważna, w przygotowaniu do Dakaru trzeba zwracać uwagę także na logistykę, ale tego się nie da ani wyczytać, ani wyuczyć bez doświadczeń zdobytych w praktyce.

Zatem doświadczenia, które przywieźliście po pierwszym Dakarze są bezcenne...
Tak, a teraz po Silk Way Rally kolejne – pod koniec października weźmiemy udział w Baja Portalegre. W tym roku jesteśmy trzecią załogą w naszej klasie w Europie w klasyfikacji FIA. Portugalski rajd to będzie zatem emocjonująca walka. Mamy nadzieję, że błędy, które popełnialiśmy a wynikających z naszej niewiedzy, już nam się udało celebrity news wyeliminować.

Jakie doświadczenia zdobył Pan w czasie Silk Way Rallye, które przydadzą się na Dakarze?
Pierwsze i najważniejsze to kolejny etap zaznajomienia się z samochodem. Drugie to wyczucie auta podczas jazdy po grząskich terenach, dzięki czemu wiemy, jak się samochód zachowuje np. na wydmach. No i to, o czym właśnie powiedziałem, czyli sposób organizacji jazdy na tych bardzo długich odcinkach: trzeba wiedzieć, kiedy na przykład powinien nastąpić moment właściwy dla wypicia płynów wzmacniających etc. Kluczowe jest dbanie o potrzeby organizmu, trzeba to szczegółowo zaplanować i tego planu się trzymać. Nieważne czy mi się chce jeść lub pić, czy nie. Uzupełnianie płynów i zaspokajanie głodu, zanim człowiek poczuje się zmęczony, ma ogromne znaczenie dla powodzenia w wyścigu. I to są chyba takie dwie najważniejsze rzeczy: wyczucie samochodu i zadbanie o nasze własne potrzeby, aby nie utracić sił zbyt szybko, albo tuż przed samą metą. No i należy mieć w pamięci, że w następnych dniach też jedziemy.

Czyli trzeba jechać własnym tempem?

Oczywiście, trzeba jechać swoje, być uważnym i nie przesadzać z prędkością. Czasami nawet po trudnych drogach, po kamieniach jadę naprawdę bardzo szybko, nie myśląc nawet, że mogę rozbić auto. Nie boję się tego, bo zawsze zachowuję umiar, mam z tyłu głowy tę myśl, że sztuką jest dojechanie do celu. Najczęściej wszystkie załogi dają radę dojechać do mety na krótkich dystansach, ale jak zaczyna się taki odcinek 400 km, to początkowo wszyscy jadą bardzo ostro. Już po pięćdziesięciu, siedemdziesięciu kilometrach się zaczyna: widać stojące pierwsze uszkodzone samochody. Trzeba jechać oczywiście najszybciej jak się da, ale nie wolno zapominać, że wygrywamy tylko dojeżdżając do mety. Rajdy to naprawdę twarda walka, duży stres i ciężki wysiłek fizyczny. A jednocześnie to wspaniałe doświadczenie i ogromna satysfakcja dla nas z tego, że pokonujemy własne słabości.
(27/10/2009)