Land Serwis

To zupełnie inna bajka! - o Toyocie VDJ200 i Maroku rozmawiamy z Pawłem Molgo (NAC Rally Team)

W zakończonym przed miesiącem Rajdem Maroka 2013, Paweł Molgo i Ernest Górecki z NAC Rally Team wywalczyli drugie miejsce w grupie aut produkcyjnych T2. Ich nowa Toyota Land Cruiser VDJ200 okazała się autem stworzonym do rajdów maratońskich. Czym różni się od poprzedniej rajdówki – Mitsubishi Pajero, co należy w niej jeszcze poprawić i jakie są dalsze plany zespołu? – o to zapytaliśmy szefa zespołu NAC Rally Team, Pawła Molgo.

ZOBACZ TAKŻE: Finał OiLibya Rally of Morocco 2013 – sukcesy biało-czerwonych | Przed Rajdem Maroko 2013: Przemek Saleta dołącza do NAC Rally Team


Arek Kwiecień / TERENOWO.PL: - Po debiucie na szczecińskim Baja Poland rajd OiLibya Rally of Morocco 2013, w którym wywalczyłeś 2. miejsce w grupie T2, był Twoim pierwszym maratonem za kierownicą nowej Toyoty Land Cruiser VDJ200. W ubiegłym roku startowałeś Mitsubishi Pajero T2. Czym te auta różnią się od siebie?
Paweł Molgo / NAC Rally Team: - Toyota to zupełnie inny samochód niż Mitsubishi, choć oba są rajdówkami grupy T2. Różnią się pod każdym względem, poczynając od gabarytów, a kończąc na osiągach. Land Cruiser posiada wręcz nadmiar mocy, jest piekielnie szybki, trzeba bardzo się pilnować, aby nie przeszarżować, bo pozwala na jazdę po dziurach z niemal dowolną prędkością. W Maroku rozpędzaliśmy się nawet do 180 km/h, co jest kosmiczną prędkością, podczas gdy Mitsubishi maksymalnie osiągało 130-140 km/h i zaczynało się grzać - był to kres jego możliwości. W Toyocie nawet przy jeździe „na maxa” nie dzieje się nic, choć pod maską jest bardzo gorąco. Mimo to temperatura silnika, spalin zawsze utrzymuje się w normie, a wysoki moment obrotowy pozwala na jazdę niemal na każdym biegu.

- Gołym okiem widać różnice gabarytów tych obu samochodów. Czy większym autem łatwiej jeździ się po pustyni?
- Toyota jest o wiele dłuższa, co jest zaletą zwłaszcza przy jeździe po wydmach. Krótkie Mitsubishi błyskawicznie „przeskakiwało” przez grzebień wydmy i trzeba było na to bardzo uważać. Przekonałem się o tym boleśnie w zeszłym roku, kiedy dachowaliśmy. Oczywiście Toyotę też można wywrócić, ale trzeba już się o to bardzo postarać. Długie auto pozwala „przerzucić” przednie koła za wydmę, podczas gdy tył zostaje przed grzebieniem, balansując pojazd. To daje mi więcej czasu na reakcję, wybór optymalnego toru jazdy. Toyota jest również wyższa, daje szersze pole widzenia. Ma większą moc i - co za tym idzie - większe możliwości. W Mitsubishi nie raz musiałem się mocno nakombinować, by podjechać pod stromą wydmę, która dla Toyoty jest zwykłą bułką z masłem. Nie bez znaczenia jest również wyższy komfort jazdy – z racji długości auta i wysokiej klasy zawieszenia nie czujemy teraz dziur, auto nie skacze jak piłeczka poing-pongowa, ale spada na 4 koła, tak że prawie tego nie odczuwamy. To zupełnie inne bajka! Wybór zawieszenia okazał się idealny. Kilka razy podczas wyprzedzania i w kurzu przejechaliśmy z pełną prędkością po dziurach, które na pewno załatwiłyby Mitsubishi, ale na Toyocie nie wywarły żadnego wrażenia. Zamierzamy jeszcze popracować nad przodem, który jest odrobinę zbyt miękki, gdy lądujemy „dziobem” w jakiejś dziurze. Konieczna będzie zmiana jego ustawienia lub przesunięcie mocowań, żeby auto troszkę z przodu podnieść. Dłuższych amortyzatorów nie możemy założyć, bo one wymagałyby grubszych sprężyn, a one już by się tam nie zmieściły. Obecny amortyzator i sprężyna są optymalne, więc pomyślimy jedynie o zmianie punktu mocowania, co powinno rozwiązać problem – przynajmniej tak twierdzi główny inżynier naszego zespołu, Piotr Domownik.

- Rajd Maroka był debiutem Twojego nowego auta na pustyni. I zapewne dlatego nie obyło się też bez niespodzianek...
- W drugim dniu rajdu przybyło mi trochę siwych włosów, bo wydawało się, że dalej  nie pojedziemy – rano samochód nie chciał odpalić. Do tej pory nie jesteśmy pewni, co było tego przyczyną. Niestety elektronika we współczesnych autach jest już tak rozbudowana, że jakakolwiek ingerencja w nią, nie mówiąc już o przebudowie seryjnego auta na rajdówkę, powoduje, że bardzo trudno jest znaleźć przyczynę awarii. Uratowało nad doświadczenie naszych serwisantów.

- Co zawiniło?

- Moje auto standardowo korzysta z systemu keyless, zdobyczy współczesnej techniki, czyli zapala bez użycia kluczyka – wystarczy, że mam go przy sobie. Tego dnia silnik za nic w świecie nie chciał zaskoczyć. Na szczęście mamy skrzynię manualną i ostatecznie uruchomiliśmy go na lince za Unimogiem. Ale to wciąż nie było koniec naszych problemów – już jadąc na start silnik przełączył się w tryb awaryjny, a my otrzymaliśmy informację o awarii reduktora (oczywiście sterowanego elektronicznie). Byłem już lekko zrezygnowany, ale rzutem na taśmę wyłączyliśmy zupełnie reduktor, znów odpaliliśmy auto na lince i – ufff... – tryb awaryjny się nie włączył. Etap pokonaliśmy bardzo ładnie, reduktor nigdzie nie był nam potrzebny, silnik ani razu nie zgasł. Wieczorem problemem zajęli się nasi mechanicy. Odkryli, że po wyciągnięciu baterii z pilota, przy odpalaniu „dotykowym” silnik bez problemu się uruchamia. Do końca rajdu zapalaliśmy więc manualnie i nie załączaliśmy też reduktora, który tak naprawdę w tym aucie jest zupełnie zbędny. Później okazało się, że po wymontowaniu wszystkich urządzeń dostarczonych nam przez organizatora (GPS itp.) również system bezprzewodowy zaczął działać bez zarzutu. Wydaje się więc, że mógł to być jakiś konflikt urządzeń elektronicznych. Znalezienie źródła problemu nie będzie łatwe. Mamy taką teorię – ponieważ na trzecim lub czwartym etapie przestały działać nasze obie haldy, które są podpięte do tego samego czujnika na wale, a niedaleko również znajduje się antena, która umożliwia zdalne zapalanie, myślimy o usunięciu na stałe anteny i przejściu na bardziej tradycyjne, manualne uruchamianie silnika. 

- Ale najpoważniejszą awarią w Maroko było jednak pęknięcie przewodu paliwowego, które spowodowało, że etap kończyliście na holu, żegnając się z szansami na zwycięstwo...

- To prawda, przewód pokrzyżował nam plany, ale w gruncie rzeczy była to nieduża usterka, choć – nie zaprzeczam – bardzo pechowa. Po prostu seryjny przewód pękł, co mogło zdarzyć się wszędzie. Dziś wszystkie przewody mamy już wzmocnione i przygoda ta nie powinna się powtórzyć. Daleko poważniejsza była jednak awaria odcięcia elektronicznego, które pod wpływem temperatury po prostu się stopiło. W przyszłości zamierzamy więc powrócić do tradycyjnego odcięcia mechanicznego, takiego jak w Pajero. Jeśli wymieniamy już wszystkie usterki, trzeba wspomnieć jeszcze o defekcie bezpieczników wentylatora i kompresora.  Na pustyni kurz i wysoka temperatura działają na nie negatywnie. Po ostygnięciu auta i odkurzeniu bezpieczników wszystko wróciło do normy, ale w planach mamy przeniesienie części bezpieczników (tych, które się da) spod maski do środka kabiny. Awarie nas nie ominęły, ale nie ma się czemu dziwić – był to pierwszy tak długi rajd naszego samochodu, na dodatek w tak trudnych warunkach. W nowym aucie takie rzeczy się zdarzają – grunt, aby wyeliminować je na przyszłość. Po Maroku Toyotę rozebraliśmy na części pierwsze, zdjęliśmy karoserię, a wszystkie podzespoły poddaliśmy szczegółowej kontroli. I okazało się, że auto jest jak nowe! Kluczowe podzespoły były nietknięte i nie miały żadnego śladu zużycia.

- Drugie miejsce w grupie T2 w tak prestiżowym rajdzie to chyba również powód do zadowolenia?
- Przed rajdem taki wynik brałbym w ciemno! To nasz duży sukces, zwłaszcza że w grupie T2 mieliśmy kilku bardzo mocnych rywali. Prawdziwym zawodowcem był na przykład Kazach Denis Berezovskiy w Nissanie Patrolu. Jechał stylem „t-jedynkowym”, ale ostatecznie przedobrzył. Samochód nie wytrzymał takiego traktowania. W T2 trzeba dostosowywać prędkość do możliwości. Coś tam sobie pourywał, w końcu stracił napęd, raz tak się zakopał, że pomagał mu nawet nasz Unimog. Ostatecznie zajął 5. miejsce, ale przegrana z nim z pewnością nie przyniosłaby mi ujmy. Zwycięzca rajdu, Francuz Nicolas Falloux w Toyocie jechał bardzo ładnie, widać było, że ma ogromne doświadczenie i mistrzowskie umiejętności w jeździe na wydmach. Wygrywaliśmy z nim odcinki płaskie, w pewnym momencie zmniejszyliśmy jego przewagę z 7 do 5 minut, ale niestety awaria przewodu paliwowego rozstrzygnęła nasz pojedynek. Na wydmach był jednak zdecydowanie ode mnie lepszy, choć i ja zacząłem coraz lepiej czuć się na piasku. Kiedyś wydmy napawały mnie strachem, a dziś już się ich nie boję. Zwłaszcza za kierownicą mojej Toyoty. Wiem, że muszę jeszcze popracować nad płynnością i szybkością jazdy, ale z czasem będzie coraz lepiej. 

- Sezon 2013 dobiegł już końca. Co planujecie na przyszły rok?

- Marzą mi się starty w Dubaju i Katarze, ale wiąże się z tym bardzo trudna i kosztowna logistyka. To droga wyprawa, na którą musielibyśmy ruszyć bez Unimoga, wysyłając wcześniej kontenerem Toyotę i zapasowe części w skrzyniach. Jeszcze nie wiemy, czy na to się zdecydujemy. Na początku roku jest jeszcze ciekawy rajd zimowy w Rosji (Baja Russia – Northern Forest – przyp. AK), o którym również myślimy. Przede wszystkim skupiamy się jednak na długich maratonach – Toyota jest stworzona do startów w takich zawodach jak Maroko, Silk czy nawet Dakar.

- Czy zobaczymy Was na rundach mistrzostw Polski?
- W Polsce przeważają krótkie i kręte trasy, na których Land Cruiser raczej się nie sprawdzi. Ale nie wykluczamy występu np. w Baja Poland, by porównać jak sprawdza się wyregulowane i dopracowane auto w porównaniu z jego pierwotną wersją, którą zadebiutowaliśmy w tym roku w Szczecinie. Teraz to zupełnie inna bajka! Na pewno koncentrować się będziemy na rajdach długich, o krótszych zawodach raczej nie myślimy.

- Czy tak jak celebrity news większość nie-Dakarowców rozpocząłeś już zimowy okres „roztrenowania”?

- A skądże! W przyszłym tygodniu z Januszem Jandrowiczem startujemy moim Fiatem 125p w Rajdzie Barbórki, a z początkiem roku po raz drugi z rzędu wybieramy się na Historyczny Rajd Monte Carlo. Baja Russia, o której myślimy, zaplanowana jest na połowę lutego, więc trudno tu mówić o jakiejś dłuższej przerwie.

- Życzymy realizacji wszystkich planów i do zobaczenia w przyszłym roku w terenie!

Rozmawiał: Arek Kwiecień, fot. Alan RossignoL, NAC Rally Team