Podczas East African Safari Classic Rally 2017 zajmował się nawigowaniem Pawła Molgo na trasie rajdu, odpowiadał za logistykę i pracę całego zespołu, komenderował mechanikami, a – gdy trzeba było – sam zakasywał rękawy, by przygotować auto do kolejnego etapu. O bardzo intensywnym tygodniu spędzonym listopadzie w Kenii i Tanzanii rozmawiamy z Piotrem Domownikiem, pilotem zespołu NAC Rally Team.

- Czym z Twojej perspektywy różniły się edycje 2015 i 2017, w których wzięliście udział?
- Tegoroczny rajd na pewno był o wiele trudniejszy, choć początek wydawał się łagodny. Organizatorzy pozwolili nam się nieco rozpędzić, fundując dwa dość szybkie dni, ale potem wrzucili nas na głęboką wodę. Zaczął się prawdziwy rajd cross-country, który od przykładowego Africa Eco Race różnił się jedynie brakiem wydm (bo tych w Kenii nie ma) oraz napędu 4x4 w samochodach (bo w rajdzie uczestniczą jedynie auta tylnonapędowe). Po drodze spotykaliśmy wszystko to, co doskonale znamy z rajdów terenowych. Hopki oznaczone w roadbooku trzema wykrzyknikami, dziury, które potrafiły urwać koło i rzeki, przez które nie wszyscy byli w stanie samodzielnie się przeprawić. Nieraz hamowaliśmy do jedynki lub lecieliśmy w powietrzu przy prędkości 160 km/h. Na szczęście opis trasy był dość wiarygodny, więc ufaliśmy zapiskom zamieszczonym w książce drogowej.

- Z niejednego już rajdowego pieca jadłeś – jak więc oceniasz smak organizacji tych egzotycznych zawodów?
- Zaledwie na ocenę dostateczną. Było sporo bałaganu, czekania na PKC-ach, na co wpływ miała również tragiczna śmierć dyrektora rajdu w drugim dniu zawodów. Ale wszystkie niedogodności wynagradzała genialna trasa. Nie ma równie pięknego miejsca na świecie! Dzikie zwierzęta, bujna roślinność, położone z dala od cywilizacji wioski współtworzyły atmosferę imprezy, budząc wśród nas ogromne emocje.

- Byłeś mózgiem „projektu Mercedes”, czyli przygotowania do startu auta, na wybór którego nie zdecydował się żaden z pozostałych zespołów.
- Nasza decyzja o powrocie do Kenii w Mercedesie okazała się strzałem w dziesiątkę. W czasie ostatnich dwóch lat odrobiliśmy lekcje, poprawiając wszystkie słabe punkty auta, którym startowaliśmy w 2015 r. W tym roku jechaliśmy o wiele szybciej, mając realną szansę na osiągnięcie mety w czołowej dziesiątce załóg, którą tworzyły wyłącznie duże teamy i zawodnicy mogący pochwalić się międzynarodowymi sukcesami.

- Dobrą passę przerwała jednak awaria skrzyni biegów...
- Niestety, tak bywa. Bardzo żałujemy, bo nie mogliśmy powalczyć w dwóch ostatnich dniach, które okazały się bardzo off-roadowe. A jak przekonaliśmy się wcześniej, właśnie na takich odcinkach zyskiwaliśmy przewagę nad rywalami, którym brakowało doświadczenia terenowego. Nieraz bez kłopotu pokonywaliśmy miejsca, które zatrzymywały mocniejsze załogi. Ale niestety – skrzynia umarła. Wydawała się nie do zepsucia. Nikt tego przewidział, na zakup zapasowej nie było również miejsca w budżecie.

- Pod jakim względem Mercedes z tego roku różnił się od auta, którym startowaliście przed dwoma laty?
- Choć oba są do siebie bliźniaczo podobne, różnica jest spektakularna. Projekt świetnie się rozwinął. Poprzednie auto było ciężkie, słabo się rozpędzało ze względu na skrzynię automatyczną, trudno też się prowadziło. Nowa rajdówka jest lekka, ma sztywną konstrukcję, świetnie „słucha się” kierowcy. W 2015 roku podróżowaliśmy ze średnią 80 km/h, a teraz – 120 km/h! Przez to jednak, że znacznie przyspieszyliśmy, wyszły na jaw nowe rzeczy: okazało się, że amortyzatory Ohlins, na których spoczywał ciężki tył auta (duży zbiornik paliwa plus koła zapasowe), po prostu nie dają rady przy tej prędkości. Koniecznie w przyszłości należy wymienić je na Reigery z wyższej półki. Szybka jazda, z czym wiązało się większe obciążenie dla silnika, napędzała również ruch paliwa w przewodach i wydajnych pompach, które – zwłaszcza po południu – zaczynało się pienić. W rezultacie pojawiały się bąbelki powietrza, a silnik przerywał. Problem rozwiązała chłodnica sklecona przy pomocy przysłowiowego „drutu i sznurka”. Tego również nie mogliśmy przewidzieć – dwa lata temu jechaliśmy wolniej, silnik był mniej wysilony. Kolejną rzeczą, którą można poprawić, jest szczelność kabiny – albo należy ją zamknąć w stopniu maksymalnym, pamiętając o dobrym nawiewie oczyszczonego powietrza, albo całkowicie otworzyć, by uzyskać maksymalny przewiew. W tym roku bardzo dokuczał nam kurz, który zmieszany z potem dosłownie oblepiał nas od stóp do głów. Na mecie oesu czuliśmy się jak po solidnym rajdzie przeprawowym. Na pewno warto kontynuować projekt Mercedesa, bo w Kenii jest on rodzynkiem. Wszyscy zwracają na niego uwagę i nie mogą się nadziwić, że tak świetnie radzi sobie w rywalizacji z Porszakami i Triumphami.

- W tegorocznym składzie zespołu występowałeś w kilku odpowiedzialnych rolach. W której czułeś się najlepiej?
- Zgadza się – byłem pilotem, ale również logistykiem, managerem, szefem serwisu i trzecim mechanikiem. Nie było łatwo połączyć tylu funkcji, ale szybko wpadłem w rajdowy rytm. Myślę, że dość dobrze wywiązałem się ze swoich obowiązków. Pilotując Pawła, udało mi się uniknąć poważniejszych błędów. Prawidłowo pokonaliśmy między innymi jeden z kluczowych rozjazdów, na którym zgubiła się cała czołówka. Od czasu do czasu – wykorzystując swoje doświadczenie kierowcy – rzucałem rady, jak jechać, ale mój kierowca to już stary wyga, z którym trudno mi się porównywać. No, może w Unimogu radziłbym sobie od niego lepiej, ale w klasykach czy terenowych T–jedynkach Paweł radzi sobie bardzo dobrze. W Kenii jechał szybko i – co najważniejsze – rozsądnie. Przy prędkości 160 km/h na wąskiej ścieżce, w buszu, gdy z boku w każdej chwili mógł wyskoczyć dziki zwierz, nawet nie chciałbym być w jego skórze. Dobrze mi było na prawym fotelu.

- Czy chciałbyś wrócić do Afryki?
- Nie wiem, czy będzie nam dane sprawdzić prawdziwość powiedzenia „do trzech razy sztuka”, bo przyszłość rajdu stoi pod znakiem zapytania. Ale zawsze chętnie tam wrócę. Mimo ogromnego nakładu pracy, wielodniowego wysiłku, skomplikowanej logistyki – warto! Bo rajd ten to wspaniała przygoda, której nigdy nie zapomnę.

Info: NAC