Land Serwis

Autokreacja, czyli buggy w pięciu odsłonach

28 Pazdziernika 2013
Łatwo jest zbudować dobrą terenówkę, gdy ma się duże fundusze, a do dyspozycji doświadczony serwis off-roadowy. O wiele trudniej – gdy miesiącami pracuje się samemu, przy ograniczonym budżecie, po drodze ucząc się na błędach. Znój takiej pracy później wynagradzany jest jednak przyjemnością, jaką czerpie się z jazdy pojazdem zbudowanym własnymi rękami, i satysfakcją z ukończonego dzieła. Konrad Wiktorowski wraz ze swoim bratem są tego najlepszym dowodem. Oto nadesłanych przez nich do naszej redakcji wieloletnia historia pracy nad pojazdem typu buggy, zakończona niedawną premierą kolejnej, piątej już ewolucji terenówki. Kolejne... w przygotowaniu!;)

Pasję do off-roadu zawdzięczam mojemu ojcu, który – gdy miałem 13 lat – podarował mi Trabanta – opowiada Konrad. - „Oczywiście” nie było mowy o jeździe drogami publicznymi, choć czasem się zdarzało:-) Za to wokół miejscowości, w której mieszkam, nie brakowało dróg polnych, na których można było śmiało bawić się „trampkiem”. Potem nadszedł okres docierania przeróżnych Fiatów 126p, gdzie proporcja jazdy nijak się miała do czasu spędzonego na naprawach w garażu, bo ciągle coś się w nich urywało. Tak zrodził się pomysł na budowę czegoś trwalszego, z lepszymi właściwościami terenowymi. A ponieważ należący do ojca Volkswagen właśnie kończył swoją karierę samochodu osobowego, los sam wskazał „dawcę organów”.

BuggyKon_1Dawca: Volkswagen
Wszystkie podzespoły powędrowały do ramy wykonanej z rur; pojemność zamontowanego z przodu (wraz z napędem) silnika wynosiła 1300 ccm. W kabinie zmieścił się tylko jeden fotel; kierownica była podnoszona, co ułatwiało wsiadanie. W odległości 40 centymetrów za fotelem znajdowała się belka tylnych kół oraz rama zakończona kilkoma rurkami potrzebnymi do mocowania amortyzatorów. Jednoosobowy pojazd miał już spory prześwit, był mocny, no i bardzo lekki - samą ramę mogła przenieść jedna osoba. Dzięki wzmocnionym wahaczom amortyzatory długo odwdzięczały się bezawaryjną pracą. Buggy na oponach pożyczonych od jakiegoś traktorka wskakiwało na skarpy z taką łatwością, że do dziś czuję do niego sentyment, gdy oglądam na YT filmy, na których dużo lepiej przystosowane samochody, w dodatku z napędem na 4 koła, męczą się z wyjechaniem na półtorametrowe przeszkody.

Praca nad własnym pojazdem miała tę zaletę, że już w wieku 15 lat spędziłem masę godzin w garażu, ucząc się spawania budzącym strach, zdezelowanym transformatorem pożyczonym od wuja. Nieraz się zdarzało, że rurki, które były docinane według miary, nagle okazywały się za krótkie... Ale nauka nie poszła w las! Od czasu moich pierwszych prób, ani razu nie zawiodło mnie połączenie spawane, które wykonałem samodzielnie. Największą wagę przykładałem zwłaszcza do spawania kluczowych elementów, które poddawane były największym przeciążeniom i które najczęściej zwykle wysiadały. 

Był rok 2002 i niestety nie zachowałem żadnych filmów ani zdjęć mojego pierwszego buggy. Zgubą tego modelu był strasznie lekki tył. Silnik bez problemu rozpędzał pojazd do 140 km/h... Pewnego razu na odcinku szutrowym przyczepność straciły tylne koła i... trzeba było zacząć myśleć o nowym pojeździe. Całe szczęście, że samochód nie dachował, a sam wyszedłem z wypadku bez szwanku. Ta przygoda otworzyła mi jednak oczy na własne bezpieczeństwo.

BuggyKon_2Dawca: Fiat Uno
Pomysł na kolejny pojazd był oczywisty: tył ramy musi zostać dociążony silnikiem i skrzynią. Tym razem dawcą podzespołów został Fiat Uno. W czasie pracy większą uwagę poświęciłem elementom, które miały ochronić mnie w razie dachowania lub czołowego uderzenia np. w drzewo. Budowa trwała dużo krócej, ponieważ rama była bardzo podobna do poprzedniej, z tą tylko różnicą, że z tyłu musiałem wygospodarować miejsce na silnik, skrzynię i resztę niezbędnego osprzętu. Po zakończeniu budowy i pierwszych jazdach dokonałem krytycznej samooceny. Pod skrzynią i silnikiem prześwit był niewystarczający. W kabinie zabrakło miejsca dla mojego brata Sylwestra, który połknął bakcyla i chętnie brał udział w testach, pomagając na trudniejszych odcinkach w terenie, jak i... w polowych naprawach, których było bez liku. Silnik Fiata nie sprawdzał się w takiej konstrukcji, a na dodatek jazda po asfalcie nie przynosiła frajdy, na jaką liczyliśmy.

Dawca: Polonez x2
Po roku męczarni postanowiliśmy zbudować buggy w nieco innym układzie: silnik ze skrzynią tym razem miał być umieszczony na przodzie, tym samym zapewniając dobre prowadzenie, podczas gdy tylny napęd miał być gwarantem, że teren nas nie zatrzyma. W kabinie zaplanowaliśmy 2 miejsca, żeby Braciak już nie jeździł na dachu:-) Znajomy udostępnił nam do budowy Poloneza z silnikiem Rovera. 105-konny jednostka, fabryczna skrzynia połączona z tylnym mostem od BMW z niezależnym zawieszeniem na amortyzatorach i sprężynach (zamiast sztywnego mostu na resorach piórowych) – wszystko to dało efekt, jakiego oczekiwaliśmy. Asfaltowe czy szutrowe odcinki, jak i polne, ubite drogi pokonywaliśmy z uśmiechem na twarzy. Buggy bez problemu rozpędzało się do 150 km/h na asfalcie, a i po polnej drodze śmiało można było nim pędzić z prędkością 80 km/h. Brakowało mu jednak czegoś, co z „Młodym” lubiliśmy najbardziej. Z napędem 4x2 nie radził sobie w samodzielnym pokonywaniu błotnych przepraw. Radziliśmy sobie z nimi za pomocą pedału gazu, który został tak wykonany, by nie wracał do punktu zerowego, ale trwał w miejscu, w którym się go zostawiało. Przed trudnym fragmentem trasy wbijałem pierwszy bieg, wciskałem gaz do połowy, zwolniałem sprzęgło i już razem z pasażerem mogłem pchać buggy po drodze, na którą mało kto zapędzał się traktorem.

BuggyKon_2_1Silnik spisywał się doskonale, zawieszenie również, instalacja była sprytnie pochowana przed wilgocią. 20-metrowe paski spalonej opony na asfalcie przy silniku pracującym na odcięciu nie były rzadkością, do tego zakręty pokonywane bokiem... - normalnie miód dla dzieciaków, w których żyłach krążyła benzyna! Ale po pierwszym sezonie jednostka Rovera odmówiła posłuszeństwa. Był pomysł reaktywacji motoru, ale ostatecznie postawiliśmy na nim krzyżyk. Po drodze zbudowaliśmy jeszcze jedno niemal identyczne buggy na bazie Poloneza, ale generalnie chcieliśmy mieć pojazd zdolny do walki z przeprawami, a temu ewidentnie brakowało napędu na wszystkie koła.

Był rok 2006, prace stanęły w miejscu, bo przyszedł czas na odbycie zasadniczej służby wojskowej. Jako mechanik w 2007 roku zaliczyłem trzymiesięczne szkolenie w Poznaniu, a później trafiłem na służbę w Krakowie-Rząska. Czas spędzony w wojsku nie poszedł na marne - miałem okazję przyjrzeć się całej gamie pojazdów zbudowanych do pracy w ciężkich warunkach. Tu między innymi narodził się pomysł skonstruowania mechanizmu wspomagającego wyciągarkę. Po zakończeniu służby, śmierć ojca zepchnęła na dalszy plan projekty warsztatowe. Pomysł na zbudowanie pojazdu o dużych możliwościach przeprawowych musiał zaczekać aż do roku 2012, gdy udało mi się odłożyć 10 tysięcy złotych (przy zarobku rzędu 1600 zł nie jest to takie łatwe). Na dodatek system pracy w moim aktualnym miejscu zatrudnienia, pozwala mi obecnie połowę czasu poświęcać na cele zarobkowe, a drugą połowę... w garażu.

Dawca: Isuzu

Moje najnowsze auto jest w sumie już 5. piątą ewolucją buggy. Poprzednie różniły się głównie napędem i rozmieszczeniem silnika. Wybraliśmy z nich to co najlepsze, połączyliśmy w jedną całość i tak zaczęło powoli powstawać autko na bazie Isuzu Troopera. Plan był prosty: silnik na środku, napęd na 4 koła, koszt całego pojazdu miał nie przekraczać założonej wcześniej kwoty. Z racji ograniczonego budżetu zaczęliśmy budowę w listopadzie 2012 i... szybko okazało się, że garaż, jakim dysponujemy, nie pomieści buggy o tej szerokości:-) Nie mając wyjścia, silnik musieliśmy przenieść na przód. Teraz przy wyjeździe do garażu po bokach mamy 5 cm luzu, a u góry – hmm:-) – ok 0.5 cm.

Rama to połączenie profilu i rurek stalowych obudowanych plastikowymi osłonami. Całość zamyka się wagą 1400 kg. Auto napędzane jest silnikiem benzynowym 2.8 V6 standardowo zasilanym benzyną przez dwupunktowy wtrysk, którego pracą steruje komputer. My zdecydowaliśmy się odciąć komputer i wtryski. Za iskrę odpowiada aparat zapłonowy z „palcem”, więc zamontowanie gaźnika w miejsce oryginału było tylko kwestią odpowiedniej podstawki, do której zamocowany jest gaźnik. I tak odpadła kupa kabli, czujników ciśnienia i aparatury, które nie lubią za bardzo tego, co my kochamy, czyli – błota! Prosta budowa silnika zdaje egzamin w 100 procentach. Jednostka zasilana jest powietrzem przez snorkel, który kończy się filtrem umieszczonym pod sufitem kabiny. Pompa paliwa włączana jest przez kierowcę - to jedyny minus pozbycia się elektroniki, ale za to duży plus przy montażu instalacji LPG. Reszta przekaźników schowana jest w szczelnym pojemniku na pace do gaźnika. Na jej górnej części przykręciliśmy coś w rodzaju dekla, który połączony jest ze snorklem i ma jeszcze jedno zadanie - służy też jako mikser gazu. Już niebawem sprawdzimy, jak pracuje silnik na o połowę tańszym zasilaniu.

Przeniesienie napędu to manualna skrzynia 5-biegowa z dołączanym przodem na sprzęgiełkach. Przedni most jest usztywniony, tylni zawieszony na sierżancie. Amortyzatory to komplet Dobinsona. Wiele rzeczy zamierzamy jeszcze zmienić - zwłaszcza przedni most. Zawieszenie tylnego mostu na jednej sprężynie też budzi wiele zastrzeżeń - w tym pomoże zastosowanie zawieszenia z nieco wyższej półki.

Docelowo buggy będzie celebrity news jeździć na 33-calowych oponach. W kabinie mamy 2 miejsca, a po stronie pasażera sporo przestrzeni na różne pierdoły. Z tyłu znajduje się „pomieszczenie gospodarcze”, a tam 30-litrowy bak i miejsce na 65-litrową butlę z gazem i chłodnicę.

BuggyKon_5_04aPo asfalcie naszym buggy można spokojnie wykręcić 120 km/h; po wymianie przedniego mostu będzie można próbować jechać jeszcze szybciej, ale póki co brakuje nieco pewności w prowadzeniu. Za to w błocie, choć tylne opony nadają się raczej na asfalt, a przednie również są w kiepskim stanie, radzi sobie dosyć dobrze. Fajnie pokonuje skarpy i nie trzeba już wyskakiwać z kabiny przy bardziej grząskim terenie:) Napęd spełnił nasze oczekiwania - samochody z tej kategorii cenowej, a miałem okazję jeździć kilkoma, zostają daleko w tyle. Ale na tym nie poprzestaniemy. Razem z bratem pracujemy dodatkowo, składamy kolejne buggy w celach zarobkowych, no i niebawem może uda się rozpocząć budowę nowego samochodu, który – mamy nadzieję – narobi „hałasu”. Nasze obecne buggy pozwoliło nam poznać, jaki charakter ma samochód z napędem na 4 koła i większą wagą, wiemy już, ile miejsca będziemy potrzebować na konkretne podzespoły i jakich materiałów musimy szukać. Jeśli zdrowie pozwoli, za pięć lat zaprezentujemy na TERENOWO.PL naszą kolejną zmotę - zwycięzcę Polskiej Ligi Przeprawowej!;) Off-road to sztuka radzenia sobie w trudnych sytuacjach, a buggy to dobry nauczyciel. W terenie zabawa jest teraz przednia, a przecież właśnie o to chodzi!

text i foto: Konrad Wiktorowski, AK

Buggy EVO 5:

Inne zmoty:

  • Kampery 4x4 - większy gabaryt
    Kampery 4x4 - większy gabaryt

    Wielokrotnie pisaliśmy o podróżach w świat różnymi pojazdami. Tymi przygotowanymi we własnym zakresie jak i tymi oferowanymi przez światowych producentów. Tym razem patriotycznie, sięgamy do rodzimych produkcji, będących na równym jak nie wyższym poziomie niż te z za zachodniej granicy. 

  • Jeep po przejściach, czyli Wrangler Dariusza i Małgorzaty Żyłów (2008)
    Jeep po przejściach, czyli Wrangler Dariusza i Małgorzaty Żyłów (2008)
    Samochód Dariusza i Małgorzaty Żyłów to terenówka o bogatej przeszłości. Wiele lat temu jej protoplastą jeździł czołowy zawodnik Rajdowych Mistrzostw Polski Samochodów Terenowych – Dariusz Andrzejewski. Później jego Jeep trafił w ręce Kazimierza Twarkowskiego, znanego lepiej pod pseudonimem „Szary”. Nowy właściciel zaaplikował mu poważną przebudowę – wówczas pod maskę trafił silnik BMW, a układ napędowy wyposażono w mosty Mercedesa G. Właścicielami tak zmodyfikowanej rajdówki Darek i Małgorzata Żyłowie stali się w kwietniu 2007 roku. W ich warsztacie samochód znów poddano kompleksowej modernizacji, wstawiając m.in. nowy silnik, ramę, klatkę i wymieniając karoserię. Z oryginału, którym jeździł Andrzejewski, pozostały tylko fragmenty ramy...
  • Żabogaz (2003) - Witold
    Żabogaz (2003) - Witold "Żaba" Fedorowicz

    Samochód ten, choć wygląd ma nieco archaiczny, wyprodukowany został w roku 1958 i napędzany jest silnikiem Żuka, należy do najlepszych aut terenowych, jakie startują w polskich rajdach przeprawowych. Jego właściciel – Witold „Żaba” Fedorowicz - w ciągu ostatnich lat siedmiokrotnie zdobywał nim pierwsze a dwukrotnie drugie miejsca na rajdach zaliczanych do najtrudniejszych przeprawówek, jakie organizowane są w naszym kraju. Biały GAZ 69 M – w off-roadowym świecie bardziej znany jako „Żabogaz” – wygrał już z niejednym „wypasionym” Wranglerem czy Defenderem.

  • Tomcat (2003) - Polak potrafi
    Tomcat (2003) - Polak potrafi
    Słowo "Tomcat" w Polsce jeszcze do niedawna pobudzało żywsze bicie serca u kibiców off-roadu, którzy kojarzyli je z profesjonalnymi terenówkami produkowanymi w Wielkiej Brytanii. Ich głównym atutem jest ultralekkie nadwozie. W tym roku pojawiły się w naszym kraju dwa takie samochody, trzeci właśnie powstaje, a kilka następnych czeka już w kolejce na klientów zainteresowanych ich kupnem.
  • Rezvani Tank – kup sobie czołg
    Rezvani Tank – kup sobie czołg

    Terenówka na sztywnych mostach to klasyka off-roadu, ale niestety coraz mniej producentów posiada w swej ofercie auta, których głównym przeznaczeniem jest jazda w terenie. Skończyła się produkcja Defendera, niebawem czeka nas premiera Klasy G na niezależnym zawieszeniu...Wybór jest coraz mniejszy, ale na szczęście sytuację próbują ratować mniejsze firmy. Kalifornijski producent Rezvani opracował model stuprocentowej terenówki Tank, którą bez obaw można ruszyć prosto z salonu na podbój bezdroży.

  • Suzuki Maja (2008) Jacka Ambrozika i Mariusza Borowskiego - mistrz wagi lekkiej
    Suzuki Maja (2008) Jacka Ambrozika i Mariusza Borowskiego - mistrz wagi lekkiej
    Sympatia Jacka Ambrozika do małych terenówek jest powszechnie znana. Przez lata startował Samuraiem, w ubiegłym roku przesiadł się do Suzuki Jimny, którą wraz z Mariuszem  skonstruowali we własnym warsztacie MaJa4x4. Kilka dni temu obaj zawodnicy osiągnęli swój największy sukces w karierze – zwyciężyli Magam Trophy 2008 i w nagrodę pojadą w grudniu do Malezji na słynny Rainforest Challenge.