Land Serwis

Jeep EVO II Darka Luberdy (2009) - wejście smoka

07 Pazdziernika 2010
Jego dotychczasowe auto, którym wygrywał Puchar Polski, Puchar Europy, Croatię Trophy, Magam Trophy, a na Rainforest Challenge wywalczył III miejsce, miało najpierw 220 KM, a potem 345 KM. Ważyło 2100 kilogramów. Jego nowe auto (a może już bolid?) ma 420 KM i waży o 400 kilogramów mniej. Posiada mosty portalowe, wyciągarkę BRDM-a i podwójne Ohlinsy przy każdym kole. Zabrakło Wam oddechu?

Darek Luberda i Szymon Polak to bez wątpienia najbardziej utytułowana polska załoga off-roadowa. W Europie jej się boją, w Azji kłaniają z szacunkiem, ale w Polsce - wedle hasła: „Bić Mistrza!” – nikt jej nie odpuszcza. Kiedy ich dotychczasowy samochód – Jeep Wrangler 5.7 V8 – po blisko 5 latach tortur w terenie zaczął odczuwać „starcze” dolegliwości, Darek postanowił zbudować jego następcę.

- Moje trzy najważniejsze założenia, jak przyjąłem na początku prac koncepcyjnych, to: jak najniższa masa auta, jego nieduża wysokość, a przez to nisko położony środek ciężkości, i naprawdę mocny silnik – opowiada. Czy może być coś mocniejszego niż dotychczasowa jednostka 5.7 V8 HEMI, które dawała 345 KM? Ano okazuje się, że może (wolę nie myśleć, jaki silnik będzie montowany w EVO III...). Jest nim stuningowany fabrycznie przez Chryslera dla potrzeb grupy SRT (Street and Racing Technology ) silnik 5.7, który dzięki modyfikacjom i wymianie osprzętu osiąga moc 420 KM wyciskanych z pojemności... 6.1 litrów. Przy okazji cechując się tak pożądanymi w off-roadzie rozwiązaniami, jak choćby hermetyczna cewka zasłaniająca na raz 2 świece zapłonowe, dzięki czemu silnik może pracować w pełnym zanurzeniu. W Malezji, dokąd Darek w tym roku się ponownie wybiera, z pewnością nie zabraknie okazji do podmorskiej żeglugi...

Amerykański silnik najlepiej czuje się w parze z amerykańską skrzynią biegów – jest nią skrzynia NV4500 HD montowana m.in. w Dodge’ach i Fordach Pick-up. Reduktor również można znaleźć w ranczerskich pikapach (np. Fordzie Bronco), co ciekawe zarówno w tych z lat 70, jak i produkowanych współcześnie. To jeden z najpopularniejszych modeli skrzyń w USA, przeznaczony do ciężkiej pracy w trudnych warunkach. Jest tak dobry, że nikt nawet nie myśli o modyfikowaniu jego konstrukcji. – Dla mnie niezwykle istotną cechą była możliwość zamontowania do niego przystawki odbioru mocy, której prędkość pracy można niemal dowolnie zmieniać – wystarczy po prostu zmienić przełożenie – mówi Darek. – W sumie mam wybór aż 20 różnych przełożeń, tak więc dostosowanie prędkości wyciągarki do prędkości kół to zwykła pestka.

IMG_6632Dotychczasowy Jeep Darka wyróżniał się spośród rywali słusznym wzrostem, który brał się z zastosowania mostów portalowych i dużych, 35-calowych kół. EVO II również jest wyposażony w zwolnice (jak zawsze Volvo Lapplandera), a nawet jeszcze większe, bo 36-calowe koła, ale mimo to... jest niższy. Ma około 1.80 metra wysokości i bardzo nisko położony środek ciężkości. – Nad wyborem mostów nie zastanawiałem się nawet przez chwilę – opowiada zwycięzca Croatii Trophy 2006. – Mosty Lapplandera są bardzo mocne i niezawodne. Przez 5 lat eksploatacji na przeróżnych rajdach tylko raz rozsypały się satelity w przednim mechanizmie różnicowym i raz – na własne życzenie – urwałem przegub.

Mosty Volvo wymagają specyficznych hamulców, które do poprzedniego Jeepa zostały zbudowane od zera. Tym razem po długich pracach udało się zamontować profesjonalne hamulce AP Racing, których nie powstydziłby się nawet Sébastien Loeb – to już element z najwyższej półki WRC. „Standardowe” hamulce pozwoliły zamontować magnesowe felgi BRAID, ważące zaledwie po 10 kilogramów. Na nie nałożono jedyne „słuszne” opony na rajdy ekstremalne, czyli 36-calowe Simexy – największe zresztą, jakie oferuje ta firma.

Przednie koła zawieszone są na wahaczach z Patrola GR, zaś tylne – na podzespołach landroverowskiego Britparta (Darek nie zna pojęcia „czystości gatunkowej”...). Przy każdym z kół zamontowane są dwa rajdowe amortyzatory Öhlins, z który każdy otoczony jest „na oko” cienką, ale w rzeczywistości niesamowicie twardą sprężyną Eibach.

Bazą dla wszystkich wymienionych elementów jest rama... Land Rovera! – Teoretycznie więc mógł powstać Land Rover, ale zanadto kocham Jeepy, aby z nich rezygnować – śmieje się Darek. – W praktyce z oryginalnej ramy pozostały jedynie podłużnice, które idealnie nam spasowały. Nie zmienialiśmy też miejsc mocowania wahaczy.

Opisane powyżej elementy, połączone w całość, ważyły 1400 kilogramów (szczególnie masywny jest zespół napędowy), co oznaczało, że cała reszta musiała – zgodnie z założeniem – zamknąć się w maksimum 400 kilogramach (a jeszcze lepiej 300 kg). Auto wykańczane jest więc obecnie ultralekkimi materiałami i podzespołami.

Z tyłu zamontowano mechaniczną wyciągarkę z... transportera opancerzonego BRDM, która wbrew pozorom waży jednak niewiele, ponieważ jej korpus wykonany jest z aluminium. Przed nią (patrząc od tylnego zderzaka) miejsce zajął elektryczny Warn. „Mechanik” napędzany poprzez PTO z reduktora ma linę wyprowadzoną na przód auta; „elektryk” służy do wyciągania do tyłu oraz – dzięki bloczkom – pomaga przy bocznej asekuracji. Do obu wyciągarek pilot ma idealny dostęp. Znamienne jest, że drążek sterujący wyciągarką mechaniczną, jest położony najbliżej (spośród wszystkich lewarków) fotela kierowcy. Wiadomo więc, który z nich będzie używany najczęściej...

Przed wyciągarkami a za fotelami zawodników (które póki co leżą jeszcze nierozpakowane – a będą to „kubełki” OMP) Darek umieścił 100-litrowy zbiornik paliwa. – Znajduje się on dokładnie nad tylnym mostem, dzięki czemu środek ciężkości wypadł dokładnie tam, gdzie chciałem.

Deska rozdzielcza jest jeszcze rzeczywistością wirtualną – będzie niezwykle „uboga”, a jej centrum zajmie ultranowoczesny (Loeb też by nie pogardził), super uszczelniony i odporny na uszkodzenia komputer AEM z ciekłokrystalicznym wyświetlaczem. Miejsce znajdzie się również na standardowe wyposażenie rajdowego pilota, m.in. metromierz Terratrip oraz GPS.

IMG_6756Samochód – czego jeszcze nie widać – otrzyma strój Jeepa Wranglera TJ. Oczywiście w koloru czerwonym – nawiasem mówiąc czerwona farba, którą pomalowano klatkę, celebrity news to firmowe „Rosso Corsa” Ferrari... Aby auto było jak najlżejsze, cała karoseria, maska oraz poszycie wykonane będą z włókna węglowego.

Kiedy po raz pierwszy zobaczymy EVO II w akcji? – Najprawdopodobniej na Magam Trophy w Miastku – mówi Darek. – Kończymy budowę, potrzebuję jeszcze kilka tygodni na testy i na koniec maja powinienem być gotowy.

Potem – to niespodzianka – Jeep à la Ferrari zobaczymy na trasie rajdu „Drezno-Wrocław”, gdzie zmierzy się z bardzo szybkimi rajdówkami. Dotąd auta przeprawowe raczej tam nie startowały... W sezonie 2008 Darek z Szymkiem powalczą jeszcze o zwycięstwa w cyklu Poland Trophy i Pucharze Polski. Zwieńczeniem roku ma być ponowny start na malezyjskim Rainforest Challenge. Czy rywali krew zaleje (w kolorze Rosso Corsa)?

Text i foto: Arek Kwiecień / Sigma Pro

Stan na luty 2008:
Pierwsze jazdy testowe:

Inne zmoty:

  • Bowler Wildcat (2004) - Tygrys pustyni
    Bowler Wildcat (2004) - Tygrys pustyni
    Czy zwycięstwo w rajdzie „Dakar” przypisane jest wyłącznie samochodom produkowanym przez ogromne koncerny motoryzacyjne? – Niekoniecznie – twierdzi Drew Bowler, właściciel niewielkiej angielskiej firmy, którą raz na dwa miesiące opuszcza profesjonalny pojazd rajdowy budowany na podzespołach Land Rovera.
  • Mud Warrior 4x4 - radosna twórczość Darka Walczucha
    Mud Warrior 4x4 - radosna twórczość Darka Walczucha

    Silnik z Hondy CRX Del Sol, reduktor z Samuraia, a dyfry z Audi Quattro. Zawieszenie niezależne i w pełni pneumatyczne. Chłodnica z Poloneza, a kompresor z Range Rovera. Mud Warrior 4x4 to - jak sam jego projektant mówi - wytwór radosnej twórczości. Pojazd stworzony przede wszystkim po to, by się dobrze bawić. Darek Walczuch specjalnie dla nas opisał proces budowy swojej miniterenówki oraz zdradził sekrety jej konstrukcji.

  • Sentymentalny comeback – dakarowy Nissan Patrol powraca na Saharę
    Sentymentalny comeback – dakarowy Nissan Patrol powraca na Saharę

    Dokładnie po 30 latach spędzonych w ukryciu powraca do życia jeden z najbardziej znanych Nissanów rywalizujących w sporcie samochodowym. Nissan Patrol Fanta Limon zwyciężył rajd Paris-Dakar 1987  w kategorii pojazdów z silnikami wysokoprężnymi i był pierwszym samochodem z takim silnikiem, który ukończył zawody w pierwszej dziesiątce (na 9. miejscu). Teraz został w pełni odrestaurowany i przywrócony do dawnej świetności, a niedawno odbył jazdy testowe w swej duchowej macierzy – na piaszczystych wydmach Sahary.

  • Project WJ, czyli WyjątkowyJeep (Grand Cherokee WJ)
    Project WJ, czyli WyjątkowyJeep (Grand Cherokee WJ)
    Wszystko zaczęło się od seryjnego Jeepa Grand Cherokee WJ, który trafił do serwisu MetalPasja na kompleksową przebudowę off-road. Podczas prac tuningowych dżip zyskał zarówno na wyglądzie, jak i charakterze, stając się autem absolutnie wyjątkowym. Jak do tego doszło?
  • Tomcat (2003) - Polak potrafi
    Tomcat (2003) - Polak potrafi
    Słowo "Tomcat" w Polsce jeszcze do niedawna pobudzało żywsze bicie serca u kibiców off-roadu, którzy kojarzyli je z profesjonalnymi terenówkami produkowanymi w Wielkiej Brytanii. Ich głównym atutem jest ultralekkie nadwozie. W tym roku pojawiły się w naszym kraju dwa takie samochody, trzeci właśnie powstaje, a kilka następnych czeka już w kolejce na klientów zainteresowanych ich kupnem.
  • Universal Motor Gerät, czyli Kamel za kierownicą Unimoga U20
    Universal Motor Gerät, czyli Kamel za kierownicą Unimoga U20

    Potrafi to, czego nie potrafią więksi. Takimi słowami rozpoczyna się jeden z opisów najnowszego dziecka systemu Unimog w prospekcie reklamowym. U20, najmniejszy z Unimogów, stworzony został, by przy zachowaniu maksymalnej funkcjonalności oraz kompaktowych gabarytów, sprostać najtrudniejszym zadaniom - nawet tym najbardziej wyszukanym.