Land Serwis

Monstercat Rally zespołu Bewa Racing Team – kocur EXTREMalny

Swym wyglądem nawiązuje do amerykańskich Trophy Trucków, z którymi łączy ją również umiłowanie do dużych prędkości. Skonstruowany przez bielski serwis Extrem4x4, prototypowy Monstercat Rally (vel Nissan D22 EVO) już w pierwszym sezonie startów zabłysnął na krajowej arenie cross-country. Załoga Bewa Racing Team - Piotr Białkowski (właściciel auta) i Bartek Momot – wywalczyła nim Mistrzostwo Polski grupy TH, niejednokrotnie plasując się również w czołówce klasyfikacji poszczególnych rajdów. A to jeszcze nie koniec. W planach jest rozwój i udoskonalanie konstrukcji auta, i realizacja kolejnych egzemplarzy.

Specjalnie dla TERENOWO.PL Adrian Baron opisał historię budowy i konstrukcję Monstercata Rally, a z Piotrem Białkowskim porozmawialiśmy o startach i planach jego zespołu na przyszłość.

Od Patrola do Monstercata

Samochód zbudowany dla zespołu Bewa Racing jest pierwszym egzemplarzem Nissana Monstercat Rally. Na początku wspólnie z Piotrem Białkowskim - właścicielem i kierowcą Bewa Racing Team - ustaliliśmy, że będzie to samochód uniwersalny „za rozsądną cenę” - to znaczy będzie służył do startów zarówno w imprezach profesjonalnych jak i amatorskich, a budżet nie przekroczy około 1/4 ceny rasowych T1. Początkowo miał być klasyfikowany w grupie TH z możliwością przeskoczenia do T1, bo rozpoczynając przygodę w licencjonowanych rajdach nie wiadomo było, czy zespołowi Bewa się tam spodoba. Ale jak widać, spodobało się … i to bardzo!

Wcześniej Piotr używał samochodu Nissan Patrol Evo 2.8 również „naszej produkcji”, który okazywał się już za wolny w stosunku do apetytu i temperamentu kierowcy, choć wielokrotnie zbierał laury na zawodach, wygrywając ze znacznie mocniejszymi samochodami. W połowie budowy nowej rajdówki Piotr zadecydował, żeby jednak trochę lepiej doposażyć pojazd  i żeby był konkurencyjny dla nowych T1, a w przyszłości mógł łatwiej uzyskać paszport T1 FIA. Budowa trwała około 8 miesięcy. Mieliśmy pewne opóźnienie z przyczyn technicznych, ale na nasze szczęście został przesunięty na jesień termin rajdu Baja Żagań, w którym zespół Bewa chciał koniecznie wystartować, bo to rajd na ich „podwórku”. Rajd odbył się, a zespół Bewa sięgnął po najwyższe laury.

Koncepcja
Pomył zbudowania samochodu do licencjonowanych rajdów terenowych klas FIA-PZM, którego efektem było powstanie Monstercata Rally, zrodził się w 2012 r. Naszym głównym zamiarem było stworzenie samochodu całkowicie od podstaw, wykorzystując w konstrukcji nośnej tylko konieczne do rejestracji i certyfikatu elementy samochodu produkcyjnego. Miało to obniżyć koszty wykonania i skrócić papierkologię dopuszczenia do ruchu i rajdów. Kolejnym założeniem konstrukcji miało być stworzenie jak najprostszej konstrukcji, składającej się z  jak największej ilości  podzespołów popularnych, sprawdzonych samochodów terenowych. Celem było uproszczenie serwisu i kosztów wykonania samochodu, a także kosztów późniejszych napraw i części zapasowych.

Wybór konstrukcji typu pick-up to raczej kwestii gustu – tutaj stylistycznie chcieliśmy nawiązać do Trophy Trucków z amerykańskich baja, tym bardziej że taka konstrukcja poza wyglądem daje możliwości szerszej konfiguracji podzespołów i wyposażenia. W obrębie otwartej części nadwozia (skrzynia ładunkowa) można łatwiej konfigurować wielkość zbiorników, chłodnic, zawieszenia, liczbę kół zapasowych, itp. Staraliśmy się również, by zbudować auto możliwie jak najniższe, to znaczy jak najbardziej płaskie z maksymalnie nisko położonym środkiem ciężkości  przy zachowaniu „terenowego” prześwitu. W efekcie Monstercat Rally jest jedną z najniższych rajdówek w stawce, utrzymującą zarazem maksymalne wartości szerokości (2000 mm) i rozstawu kół (2900 mm), które zapisano w regulaminie, co wpływa na jej dobrą stabilność.

W kwestii zawieszenia nasz cel był jasny: przede wszystkim prostota i niezawodność, łatwość napraw i żadnych „wynalazków”- oczywiście przy zachowaniu wymaganej na rajdach cross-country precyzji prowadzenia, szczególnie na większych prędkościach. Z przodu zastosowaliśmy więc sprawdzone rozwiązanie Mitsubishi Pajero Ralliart, czyli poszerzone wahacze i półosie, wzmocnione zwrotnice i most napędowy Pajero. Z tyłu klasyka – niezniszczalny, dodatkowo wzmocniony most sztywny Nissan Patrol GR z blokadą płytkową LSD, centralny A-wahacz i dolne wahacze wleczone. CZYTAJ DALEJ>>>


Moc driftu
Ze względu na uzyskaną „niską” masę regulaminową (1750 kg) zastosowaliśmy silnik o pojemności 3500 ccm z Nissana 350Z o mocy 280 KM pracujący ze zwężką 35mm, który sterowany jest komputerem rajdowym Haltech. Do silnika możemy podłączyć skrzynię sekwencyjną, kłową lub manualną 6-biegową. W opisywanym egzemplarzu na początek zastosowaliśmy 6-biegową skrzynię manualną z 350Z i reduktor o dobranym przełożeniu 1,75 w obudowie Nissana Patrola. Silnik można oczywiście przebudowywać i zwiększać jego osiągi, bo ze względu na jego popularność w drifcie na rynku jest pełny wybór dodatków tuningowych. O temperaturę dba duża chłodnica umieszczona z tyłu za kabiną oraz przednie chłodnice oleju silnika, wspomagania i opcjonalnie mechanizmów napędowych. Powietrze do głównej chłodnicy prowadzone jest tunelem dachowym i bocznymi wlotami.

Zbiornik paliwa posiada homologację i jest usadowiony pod chłodnicą z tyłu. Do wyboru są zbiorniki z palety ATL klasyczne 120-170 litrów lub bardziej anatomiczne, wykonywane na zamówienie, które są lepiej dopasowane do kształtów samochodu o większych objętościach.

Klatka i połączenie z ramą wykonana została przy współpracy z zaprzyjaźnioną firmą Ireco-Motorsport. Poszycia są lekkie, laminatowe, które opcjonalnie możemy wykonać z karbonu lub kewlaru.

Monstercat Rally startował od połowy sezonu rajdowego 2013, uzyskując bardzo dobre wyniki na każdym rajdzie i to wystarczyło, aby sezon zakończył zwycięstwem rocznym i tytułem Mistrza Polski grupy TH. Tutaj nasze gratulacje! To wielki sukces w debiucie Bewa Racing Team w licencjonowanych rajdach i - gdzieś tam w tle - wielka satysfakcja dla nas. Oczywiście nie obyło się bez drobnych modyfikacji  po pierwszym starcie samochodu w Baja Poland 2013,  szczególnie pod kątem sprawności serwisowania w warunkach rajdowych, gdzie również czas serwisu decyduje o pozycji w klasyfikacji.

W Monstercacie Rally można jeszcze „wiele” zrobić. Przede wszystkim zakwalifikować go do grupy T1. Od strony technicznej w planach jest zastosowanie sekwencyjnej skrzyni biegów Sadev Rally Raid, przebudowa silnika pod kątem uzyskania większej mocy i momentu, bardziej anatomiczne usadowienie zbiornika paliwa - to znaczy przesunięcie go niżej i w kierunku przodu, co pozwoli na lepsze rozłożenie nacisków i dodatkowe obniżenie środka ciężkości, oraz kilka usprawnień osłon podwozia,  zawieszeń i poprawienie wydajności układu hamulcowego.

To wszystko w celu poprawienia osiągów. Ale to już przyszłość...

text: Adrian Baron, fot. Archwium Extrem4x4, BEWA Racing Team

Monstercat Rally (wersja I) - dane techniczne:
- klatka Ireco połączona z legarami Nissan D22 tworząca sztywną, przestrzenną konstrukcję nośną
- nadwozie - poszycia laminatowe
- silnik 3498 ccm, moc 280 KM
- zwężka FIA 35mm
- skrzynia 6-biegowa 350Z
- wzmocnione sprzęgło spiekowe, lekkie koło
- reduktor 4x4 – 1.75
- tylny most - blokada LSD
- zbiornik paliwa 170L ATL
- zawieszenie przód niezależne Rallyart poszerzone 250mm skoku (reg)
- zawieszenie tył wzmocniony most sztywny 300mm skoku (reg)
- naciski osi przód/tył 47/53 %
- szerokość - 1998 mm
- rozstaw osi regulowany – 2900-2950 mm
- masa minimalna regulaminowa – 1750 kg


Piotr Białkowski: "robić coś dobrze, albo wcale"

Arek Kwiecień / TERENOWO.PL: - Na naszej rajdowej scenie pojawiłeś się stosunkowo niedawno. Jak trafiłeś do off-roadu?
Piotr Białkowski / BEWA RACING TEAM – mistrz Polski 2013 grupy TH: - Miłość do motoryzacji zaczęła się od jednośladów, które były moją wielką pasją. W młodości był to ,,zielony” Romet, potem Jawa 250, następnie ścigacze, crossówki... Do dziś przyjemność sprawia mi jazda wszystkim, co ma silnik: od kosiarki aż po dźwig. Swoje pierwsze drifty opanowałem za kierownicą brązowego Fiata 125p. Off-roadem zainteresowałem się dość późno, a potem długo dojrzewałem do decyzji, aby z kibica stać się zawodnikiem. Wiele lat siedziałem przed telewizorem, z zapartym tchem oglądając relacje z rajdu Dakar. Decyzja o starcie w rajdzie terenowym była bardzo spontaniczna, ale podjęta wspólnie z moją rodziną. Miała to być przygoda życia, ale wpadłem po uszy i rajdy i stała się nieuleczalną chorobą. Dziś mam za sobą około 14 rajdów ukończonych z różnym powodzeniem, było też wiele sukcesów...

- Nazwisko „Piotr Białkowski” zaczęło pojawiać się w rankingach od 2011 roku...
- W Nissanie Patrolu przygotowanym przez EXTREM4x4 zadebiutowałem wtedy w rajdzie RMF Marocco Challenge 2011, w którym zająłem 3. miejsce. W sezonie 2012 rozpocząłem starty w maratonach (Great Escape, Baja Gothica, Trangothica, MT Rally) – nie wszystko szło po naszej myśli, ale złą passę przełamał rajd Drezno-Wrocław, w którym zająłem 3. miejsce w klasie cross-country. Najlepsza była końcówka roku – w MT Series wywalczyłem 1. miejsce w klasie CC1. Patrol pozwolił mi jeszcze uplasować się na 3. miejscu w rozgrywanym z zimowych warunkach Great Escape Rally 2013 i wiosennym MT Rally 2013.

- Po 2 latach startów, które chwile w terenie wspominasz najmilej? Co szczególnie zapadło Ci w pamięci?
- Wyjątkowe wspomnienia wiążą się z wydmami w Maroku. Tam poczułem, że spełniają się moje marzenia, że jest to namiastka Dakaru, choć czułem też do nich ogromny respekt. Spotkałem się z nimi pierwszy raz i nie było to naturalne środowisko ani dla mnie, ani dla samochodu. Jazda po wydmach wymagała specyficznych umiejętności, których nie posiadałem, ale uczyłem się szybko i udało się je pokonać. Dzisiaj to dla mnie jedne z najmilszych wspomnień. Generalnie rajd w Maroku zahartował moja psychikę: długie, bardzo długie trasy dochodzące do 700 km dziennie, z czego nawet 400 km to oesy - konieczna była rozważna szybka jazda, ze szczególną troską o samochód. Bardzo trudne warunki panują również na rajdach MT, które momentami bywają bardziej wyczerpujące niż Maroko, zmuszają do jazdy ,,z głową’’.

- Pojawiały się też chwile załamania, porażki?
- Bardzo cierpię na rajdach, kiedy awaria jakiejś drobnostki, „pierdoły”, niweczy pracę wielu ludzi. Ale chcąc uprawiać ten sport, trzeba nauczyć się to tolerować. Moment krytyczny miałem chyba w ubiegłym roku, kiedy to po serii drobnych awarii, które wykluczały nas z walki o podium na kilku rajdach, prowadziliśmy w rajdzie MT Series – kiedy już zbudowaliśmy dużą przewagę, do przejechania pozostał tylko ostatni, chyba 40-kilometrowy oes, wydawało się, że nic nam nie przeszkodzi w zajęciu 1. miejsca i wtedy… na 12 km przed metą padł nam silnik. Naprawdę miałem tego dosyć! Ale po chwili pojawił się Piotrek Sawicki z Soltera i doholował nas do mety. My zajęliśmy 1. miejsce i Piotrek w swojej klasie również. Radość i satysfakcja była ogromna, tym bardziej że na holu wyprzedziliśmy jeszcze jakąś niemiecką załogę! Chyba nigdy nie zapomnę tej jazdy:-) CZYTAJ DALEJ>>


- Kiedy pomyślałeś o nowym aucie i ściganiu się w RMPST?
- Plany startów w mistrzostwach Polski pojawiły się jesienią ubiegłego roku; w październiku zdałem egzamin uprawniający mnie do przyznania licencji sportu samochodowego. Wtedy też zapadła decyzja o zleceniu budowy samochodu w EXTREM 4x4 spełniającego warunki regulaminu grupy TH. W lipcu 2013 odebrałem zbudowany dla mnie samochód - Nissana D22 EVO, czyli – innymi słowy – Monstercata Rally. Zaraz po tym rozpoczęliśmy pierwsze treningi, jazdy testowe i regulacje, tak aby przygotować się do startu we wrześniu 2013 r. w Baja Poland w grupie TH.

- Lepszego debiutu chyba nie mogliście celebrity news sobie wymarzyć?
- Nasz pierwszy występ w rundzie RMPST i CEZ faktycznie był bardzo udany, samochód nie przysparzał żadnych problemów, udało nam się wygrać dwa spośród trzech OS-ów i ostatecznie zajęliśmy 1. miejsce w grupie TH i 8. w klasyfikacji generalnej! Drugi start – rundę RMPST i CEZ we Vsetinie – zakończyliśmy 2. miejscem w gr. TH. Rajd był strasznie ,,mokry’’ i krótki, ale dla nas bardzo pouczający – odkryliśmy, że samochód nie bardzo chce współpracować na śliskich nawierzchniach. Mimo to wyjazd zakończył się sukcesem – w Czechach uzyskaliśmy też 2. miejsce w CEZ w sezonie 2013. Po powrocie do domu wprowadziliśmy kilka poprawek, które wyeliminowały wady. Cały czas dążymy do doskonałości, aby auto było bezawaryjne, ale to złożony mechanizm i ciągle pojawiają się nowe problemy. Finałową rundę RMPST w Żaganiu zakończyliśmy na 1. miejscu w gr. TH i 5. w klasyfikacji generalnej, co dało nam prowadzenie w grupie TH RMPST w sezonie 2013. Ten nasz bardzo udany debiut w RMPST rozbudził apetyt na przeniesienie się do grupy T1 w sezonie 2014...

- Jakim jesteś kierowcą?

- Zawsze daję z siebie wszystko, to samo dotyczy startu w zawodach. Uważam, że albo robić coś dobrze, albo wcale. Jak to powiedział kiedyś znany włoski kolarz Marco Pantani: drugi na mecie jest pierwszym przegranym. Dobrze powiedziane! Myślę, że w głowie gdzieś głęboko siedzi mi również myśl, ale w czasie jazdy przede wszystkim liczy się koncentracja na pokonaniu trasy. Gdy ponoszę porażkę, staram się z nią pogodzić, uważam, że każda niesie w sobie jakieś przesłanie, konieczne jest tylko wyciągniecie odpowiednich wniosków. Jak jest naprawdę ciężko, lub wszystko idzie nie tak, mówię „nigdy więcej”, a po dwóch dniach zaczynam przygotowania do następnego rajdu... Chcąc startować w rajdach, muszę połączyć kilka czynników: pracę, która pozwala mi realizować się w tym sporcie, ćwiczenia poprawiające moją kondycję fizyczną, która jest nieodzowna do uprawiania tego sportu i treningi udoskonalające moją technikę jazdy. W tym wszystkim konieczne, wręcz najważniejsze, jest znalezienie czasu dla rodziny, żony i syna, którzy wspierają mnie bardzo w tym, co robię i są moimi najwierniejszymi kibicami, za co w tym miejscu chciałbym im gorąco podziękować.

- Kto obok Ciebie tworzy zespół Bewa Racing?

- Bartek Momot to – od założenia teamu – trzeci pilot w mojej załodze. Jest ambitny, dokładny, bawił się trochę na imprezach przeprawowych, dzięki czemu dobrze „czyta” błoto, co jest bardzo pomocne. Wspólne starty rozpoczęliśmy w 2013 roku od Great Escape Rally w Żaganiu. Piotr Sówka jest mechanikiem, pasjonatem motoryzacji. Cenię go za dokładność i bardzo dużą wiedzę o wszystkim, co jest napędzane silnikami. Drugim mechanikiem jest Romek Czerwiński, który robi szybkie postępy w rajdowym rzemiośle. Posiadam własne zaplecze techniczne, ponieważ jest to dla mnie wygodne choćby z uwagi na odległość dzielącą siedzibę mojej firmy i Rybarzowice, co nie zmienia faktu, że nieustannie korzystam z wiedzy i zaplecza technicznego Extremu4x4.

- Zbliża się Dakar, wspomniałeś już o swoich doświadczeniach na pustyni. Czy marzy Ci się występ  u boku Stephane'a Peterhansela i Carlosa Sainza?
- O tym marzy chyba każdy kierowca off-roadowy! Być tam, poczuć tę atmosferę, zobaczyć i odczuć to piekło na własnej skórze.  Wspólnie pracujemy nad tym, aby to odległe marzenie się spełniło. Mam świadomość, że przed nami jeszcze wiele pracy, ale w życiu trzeba mieć marzenia i wierzyć, że się spełnią.

- Zapowiadasz przejście w przyszłym sezonie do grupy T1. Czy idą za tym zmiany w parku maszynowym Twojego zespołu?
- Uważam, że Nissan D22 EVO nadaje się się świetnie do walki o najwyższe lokaty w grupie TH. Jest również wstępnie przygotowany do uzyskania paszportu T1, ale aby liczyć się w tej grupie, konieczna według mnie jest zmiana samochodu na mocniejszy. Planuję zakup samochodu ,,T-jedynkowego’’, co oznacza, że muszę niestety rozstać się z moim Patrolem i D22 EVO, przeznaczając je na sprzedaż.  Z wszystkimi samochodami wiążę się emocjonalnie  i nie jest to dla mnie miła decyzja, ale takie jest życie...

- Jak wyglądają więc Twoje plany startowe na sezon 2014?

- Jeżeli przesiądziemy się do T1,  będziemy chcieli wystartować w całym cyklu Mistrzostw Polski i CEZ. Przymierzamy się również do Silk Way Rally, ale jest to uzależnione jednak od budżetu oraz pozyskania ewentualnych sponsorów. Jeżeli pozostaniemy w klasie TH, będziemy kontynuować starty w RMPST oraz CEZ.

- Życzymy powodzenia i dziękujemy za rozmowę.

Sezon 2013 - fot. Adam Żyworonek (http://azyworonek.pl)

Inne zmoty:

  • Range Lover (2004) - Krzysztof Turchan
    Range Lover (2004) - Krzysztof Turchan

    - Klasa TR3 - zawyrokował sędzia techniczny podczas rajdu Ładoga Trophy, który odbył się w czerwcu. Dla załogi zielonego Range Rovera - Rafała Kuziemskiego i Krystiana Łukaszewskiego ocena ta oznaczała rywalizację w gronie aut seryjnych, ale o nieograniczonym stopniu modyfikacji.

  • Beetle Buggy (2004) - Maciej Majchrzak
    Beetle Buggy (2004) - Maciej Majchrzak

    Buggy to według słownikowej definicji mały samochód o uproszczonej sylwetce i prymitywnych kształtach, ale zbudowany przy wykorzystaniu najnowocześniejszych technologii i wyposażony w silnik najnowszej generacji. W Polsce takie auta można policzyć na palcach jednej ręki, ale na Zachodzie cieszą się one duże popularnością, szczególnie wśród kierowców startujących w rajdach typu „baja”. Jednym z nich jest Francuz Jacky Lechleiter – wielokrotny uczestnik eliminacji Pucharu Świata FIA oraz rajdu „Dakar”.

  • Orca BMW (2008) - Orka na wolności
    Orca BMW (2008) - Orka na wolności
    Orca BMW skonstruowana przez Patryka i Tomasza Łoszewskich to jedna z pierwszych rajdówek w Polsce spełniających wymagania FIA dla wyczynowej klasy T1.
  • Projekt SVM inż. Rafała Radulskiego – ciąg dalszy nastąpił
    Projekt SVM inż. Rafała Radulskiego – ciąg dalszy nastąpił

    Od ukazaniu światu pierwszego opisu Projektu SVM minęło ponad dwa lata. Czas niekrótki, ale wykorzystany pracowicie. Swój pomysł rozwijałem nieśpiesznie, ale szczegółowo, przemyślanie. Dziś jest gotowym do wdrożenia projektem, dokumentacją techniczną, a efektem końcowym ma być samochód terenowy... Ale zacznijmy od początku.

  • Grat 2 (2009) - Robert Kufel i Dominik Samosiuk
    Grat 2 (2009) - Robert Kufel i Dominik Samosiuk
    Sztywna rama, mocny silnik, mosty portalowe i mechaniczna wyciągarka – taki dotąd obowiązywał przepis na idealną terenówkę przeprawową. Grat 2 należący do Robert Kufla, a skonstruowany przez jego pilota, Dominika Samosiuka, otwiera jednak zupełnie nowy rozdział w off-roadowej książce kucharskiej. Ryzyko budowy nowego auta według zupełnie nowej receptury opłaciło się, czego dowodem są zwycięstwa w Magam Trophy 2009 i Transgothica Maraton 2009, a także bardzo dobre wyniki w Pucharze Polski, Poland Trophy czy rajdzie Drezno-Wrocław. Przyszłość należy do „Kuflowozów” – tę opinię słyszy się coraz częściej.
  • Jeep Wrangler 4.0 (2003) - Wojciech Polowiec
    Jeep Wrangler 4.0 (2003) - Wojciech Polowiec

    - Po szaleństwach w piasku i błocie postanowiłem sprawdzić, jak moja nowiutka Toyota RAV-4 poradzi sobie z niewielkim jeziorkiem. Wjechałem do wody, auto chwilę jeszcze mieliło kołami, po czym bezradnie ugrzęzło. Do środka zaczęła wlewać się woda. Zmieniarka płyt zarzęziła i znieruchomiała. "Ciekawe, czy uznają mi gwarancję?" - pomyślałem w duchu... - wspomina po sześciu latach Wojciech Polowiec, obecnie jeden z najlepszych polskich kierowców startujących w rajdach ekstremalnych.