Land Serwis

Pomysły głupie, głupsze i ... Jeep CJ7 military

Pomysł na samochód powstał właściwie przypadkiem, w trakcie wymiany silnika w osobówce znajomego. Miałem komplet mostów od Patrola 260, skrzynię biegów z reduktorem od Patrola 160 i trochę innych gratów, a Michał - mój kolega, z którym tę wymianę silnika robiłem, zaproponował, że odda mi jednego ze swoich czterech (!) Jeepów CJ7 wraz z dokumentami jako bazę i jeszcze zrobi mi w nim remont blacharki. Skoro mosty i skrzynię mam, silnik to nie problem, a elektrykę zrobię samodzielnie, to w ciągu roku, na spokojnie, wybuduję auto mające kształt klasyka, ale na ulubionej przeze mnie, Nissanowej mechanice.

Gwoli wyjaśnienia: Michał słynie z kosmicznych wręcz pomysłów więc i ten mnie nie zdziwił. Opowiedziałem o tej koncepcji żonie, bardziej dla żartu chyba, ale zostałem zaskoczony dość konkretnymi pytaniami: jaki budżet, ile by to zajęło, skąd wezmę silnik i brakujące elementy itd... No i… wkręciłem się...

Początkowy pomysł został wkrótce boleśnie zweryfikowany. Okazało się, że nadwozie Jeepa CJ7, które dostałem, jest w stanie zbliżonym do moich mostów. 10 lat pod płotem zrobiło swoje... Tylko maska, tylna klapa i atrapa do czegokolwiek się nadawały, reszta kwalifikowała się jedynie do huty. Na szczęście kasta Jeepa CJ7 dość niewiele się różni od kasty Jeepa YJ więc zamiast odbudowy oryginalnego nadwozia zdecydowałem się na zakup „wanny” od YJ. Z wycieczki po kastę wróciłem również z kompletną ramką przedniej szyby, fotelami, drzwiami „kowbojkami” i skrzynką różnych drobiazgów. W międzyczasie stwierdziłem, że szkoda mi przerabiać oryginalną ramę od CJ (nb. w bardzo dobrym stanie, zupełnie nieprzystającym do agonalnego stanu karoserii na niej spoczywającej) więc mój samochód będzie również na ramie od YJ. Założenia co do napędu również się zmieniły, ponieważ dawcą „motoryzacji” stał się rozbity Nissan Terrano I z benzynowym silnikiem V6 o pojemności 3 litrów i manualną skrzynią biegów. Wszystkie „klocki LEGO” już miałem, docelowy pomysł na auto również się  skrystalizował.

IMG_002_5628Samochód, mimo protestów kilku kolegów rajdowców,  ma być „resorakiem” na zawieszeniu Old Man Emu z liftem +2”.  Napęd stanowić będzie silnik 3.0 V6 z Nissana Terrano I, spięty z manualna skrzynia biegów zbudowaną z połączonych skrzyń Terrano i Patrola Y61, przekazującą napęd przez reduktor z Patrola Y61 na mosty z 260tki. Wnętrze i deska rozdzielcza ma wyglądać jak żywcem wzięte z Jeepa CJ7. Z zewnątrz auto również ma wyglądać jak Jeep CJ7. Puryści marki oczywiście zauważą od razu 6 śrub w kołach i wlew paliwa z lewej strony zamiast z prawej – jak w CJ7, ale z mojego punktu widzenia to nieistotne. Schemat malowania – wojskowy khaki mat, brak tapicerki, koła około 32-33”. Koledzy znowu drą łacha, że kicz. Być może, ale to mój samochód i mi ma się podobać. Na czerwono na pewno bym go nie pomalował, a czarnych jest mnóstwo. Samochód nie ma służyć do żadnych rajdów, a jedynie do sprawiania frajdy z  lajtowego jeżdżenia w terenie i codziennej jazdy w sezonie letnim jako kabriolet.

Jednym z najważniejszych założeń przy budowie było użycie tak wielu typowych, łatwo dostępnych elementów, jak tylko się da. Nie ułatwiało to działań, bo nie można było użyć tego, co się nawinęło pod rękę w warsztacie. Tam gdzie liczy się wygląd – elementy Jeepa CJ7, tam gdzie liczy się użyteczność i bezawaryjność  – Nissan Terrano i Nissan Patrol.

Budowa zaczęła się od ustalenia pozycji zespołu napędowego. W tym celu rama stanęła na kołach, kasta znalazła się na ramie, atrapa i błotniki „na sztukę” zostały przykręcone i rozpoczęliśmy pomiary. Chodziło o to, żeby silnik znalazł się jak najwyżej w celu odsunięcia miski olejowej od mostu i uzyskania jak największego skoku zawieszenia, ale musiał się też bez problemów mieścić pod oryginalną maska CJ-ta. Przeróbki maski oczywiście nie wchodziły w grę. Żeby nie było za łatwo, to staraliśmy się uzyskać takie położenie zespołu napędowego, żeby możliwe było użycie obu seryjnych wałów napędowych od krótkiego Patrola Y60 – zgodnie z przyjętym wcześniej założeniem o typowości podzespołów. Udało się. Po długich dywagacjach dobraliśmy wysokość i kształt „box’ów” do poprzeczki pod skrzynię biegów. Ponieważ jest to element wyraźnie schodzący pod ramę, to zależało mi, żeby były one jak najmniej IMG_023_4532widoczne (stąd ich skośny kształt), ale jednocześnie wystarczająco mocne w razie ew. zawieszenia się na tej belce w terenie. Sama poprzeczka pod skrzynią jest skróconą belką od Patrola Y60.

Po skończeniu prac przy ramie wzięliśmy się za przeróbki  i naprawy blacharskie nadwozia. O ile napraw nie było jakoś szczególnie dużo jak na prawie dwudziestoletnią karoserię, to przeróbek jednak wyszło sporo: inny kształt nawiewów powietrza na przednią szybę (co spowodowało też konieczność przerobienia YJ-towej ramki przedniej szyby, żeby udawała ramkę od CJ7), inne zawiasy tylnej klapy (w CJ otwiera się do dołu, w YJ na bok), inne rygle i inne ograniczniki otwarcia tylnej klapy oraz niezliczone przeróbki grodzi przystosowujące ją do osprzętu od silnika Nissana. Wymyśliłem sobie też, że tylne lampy w moim samochodzie będą wpuszczone w nadwozie, a nie tylko przykręcone do niego. Tak mi się po prostu bardziej podoba wizualnie, a na dodatek lampy są mniej narażone na uszkodzenia. Do tego doszło jeszcze zaspawanie około 160. (tak, stu sześćdziesięciu!) otworów w nadwoziu po fabrycznych poszerzeniach błotników i progach YJ,  kosmicznej ilości blachowkrętów od tapicerki oraz dziur po instalacji gazowej. Niektóre elementy nadwozia zostały zdemontowane (rozwiercone po zgrzewach) oczyszczone z rdzy i przyspawane z powrotem. Ze względu na brak przednich błotników zdecydowałem się na zakup „zamienników” firmowanych przez OMIX. O ile jakość wielu elementów mechanicznych tej firmy jest dość przyzwoita, mimo chińskiego pochodzenia, to jakość wykonania elementów blacharskich jest… no powiedzmy, że daleka od ideału. Michał, jako blacharz-artysta wypowiadał się dosadniej, ale jego wypowiedź nie nadaje się do powtórzenia. Znacznej przeróbce uległa atrapa chłodnicy, ze względu na zastosowanie seryjnej chłodnicy od Nissana Terrano (łatwa do dostania w razie uszkodzenia i na dodatek relatywnie niedroga) oraz wkładów reflektorów od Nissana, które maja jedynie 5 mm mniejszą średnicę od oryginałów, ale są od nich dwudziestokrotnie tańsze.

Podczas kiedy Michał zajmował się blacharką, ja robiłem remont mostów. Oba zostały całkowicie rozebrane i wypiaskowane. Ze względu na to, że w tylnym moście nawet tarcze kotwiczne nie nadawały się do ponownego użytku, zdecydowałem się na przeróbkę z hamulców bębnowych na tarczowe. Użyłem tarcz i zacisków od Patrola Y60, podstawy do jarzm zacisków zostały wycięte ze stali o grubości 10 mm i wraz ze wzmocnieniami bocznymi przyspawane do pochwy tylnego mostu. Ponieważ rozstaw tylnych resorów w IMG_031_4540Jeepie YJ jest większy tylko o 5 mm od rozstawu resorów Patrola, nie przespawywałem całych podstawek pod resory, a jedynie zaspawałem w nich otwory pod szpickopy i wywierciłem nowe, przesunięte o 2,5 mm na stronę. Z przednim mostem nie było tak łatwo, wymagał nie tylko rozsunięcia podstawek pod resory, ale i nowych dolnych mocowań amortyzatorów. Oba mosty zostały złożone na nowych kompletach łożysk i oryginalnych uszczelniaczach Nissana.

Wypiaskowana i pomalowana rama stanęła na mostach. Na tym etapie warto wspomnieć o zawieszeniu. Użyłem resorów OME, podnoszących samochód o 2”. Z przodu zastosowałem amortyzatory Kayaba Excel-G pierwotnie przeznaczone do seryjnego Patrola Y60. Z tyłu amortyzatory OME N34 do Jeepa YJ. Montaż zespołu napędowego do ramy poprzedziła weryfikacja stanu sprzęgła oraz przeróbka skrzyni biegów polegająca na montażu tylnej części obudowy od skrzyni Patrola. Taki zabieg jest możliwy dzięki temu, że w obu samochodach jest ta sama skrzynia biegów FS5R30, różniąca się jedynie przełożeniami. Musiałem tak zrobić ponieważ w „dawcy” czyli Terrano, przedni wał wychodzi z reduktora z lewej strony, a ja potrzebowałem wał z prawej – żeby pasował do mostu 260tki. Do tak zmodyfikowanej skrzyni mogłem po prostu przykręcić reduktor od Patrola Y61. Mając zamontowany w ramie zespół napędowy oraz zbiornik paliwa zrobiłem układ wydechowy. Został on zrobiony całkowicie od nowa, poczynając od kolektorów. W następnej kolejności wziąłem się za układ hamulcowy i paliwowy. Oba układy zostały wykonane przy użyciu rurek miedzianych o odpowiednich przekrojach przymocowanych do ramy. Przewody elastyczne układu hamulcowego pochodzą z Patrola Y60. Między pompą hamulcową a hamulcami tylnej osi wstawiłem manualny korektor siły hamowania. Zrobiłem to ze względu na fakt, iż zastosowałem z tyłu hamulce tarczowe z Nissana Y60, a  samochód jest znacznie lżejszy od Patrola. Zbiornik paliwa jest standardowym, plastikowym zbiornikiem z wewnętrzną pompą paliwa i metalową osłoną ochronną, pochodzącym z Jeepa Wranglera YJ wiec nie było żadnych problemów z umocowaniem go w ramie. Jedynie stalowa osłona wymagała niewielkiej przeróbki, ponieważ wydech w moim samochodzie jest z lewej strony, a w YJ z prawej i dlatego trzeba było wykonać osłonę termiczną lewej strony zbiornika paliwa.

IMG_039_9886W międzyczasie prace blacharskie nadwozia dobiegły końca i można było wstępnie złożyć samochód przed lakierowaniem, żeby sprawdzić czy wszystkie elementy „klocków Lego” pasują do siebie. Ten wstępny montaż był również dobrą okazją do zbudowania układu kierowniczego. Kolumna kierownicy pochodzi z Jeepa, ponieważ bardzo zależało mi na stylowej amerykańskiej stacyjce - „z łopatkami” oraz na zachowaniu koła kierownicy z Jeepa. Przekładnia kierownicza pochodzi z Nissana K160, więc „kombinowany” jest tylko wałek łączący kolumnę z przekładnią. Do amortyzatora skrętu użyłem regulowanego mocowania od strony drążka kierowniczego. Na tym etapie zająłem się również elektryką.

Ze względu na zastosowany silnik i konieczność użycia komputera do sterowania nim, zdecydowałem się na przerobienie posiadanej wiązki elektrycznej z „dawcy” - Nissana Terrano. Wiązka została rozłożona na podłodze i całkowicie rozpleciona, tzn. usunąłem wszystkie peszle i izolacje, a następnie wyciąłem wszystkie niepotrzebne kable – sterowanie elektrycznymi szybami, centralny zamek, klimatyzację, sterowanie twardością amortyzatorów i mnóstwo innych gadżetów. Przykładowo: w Terrano do tyłu idzie około 40. przewodów, w zmodyfikowanej przeze mnie wiązce jest ich 9. Po tej eliminacji wiązka została ułożona w złożonym próbnie samochodzie i dopasowałem wstępnie długości przewodów i ułożenie głównej części wiązki. Na tym etapie wykonałem też mocowania komputera na nagrzewnicy, pod deską rozdzielczą. Chodziło o to, żeby nie był widoczny na pierwszy rzut oka, ale jednak w miarę łatwo dostępny do celów diagnostycznych. W trakcie wstępnego montażu przed etapem lakierniczym okazało się również, że ze względu na miejsce, które wybrałem dla skrzynki bezpieczników pochodzącej z Terrano i zupełnie inaczej rozwiązanej niż Jeep’owa trzeba przesunąć zegarek o 3 cm do góry. Jeśli zegarek to i obrotomierz znajdujący się po przeciwnej stronie kolumny kierowniczej. To niepozorne przesunięcie pociągnęło za sobą konieczność przeróbki obudowy zegarka jak i obrotomierza. Obie obudowy zostały „spłycone” i następnie ponownie uszczelnione, a płytka z elektroniką obrotomierza została umieszczona w osobnej obudowie. Przeróbka ta pozwoliła na bezproblemowy montaż oświetlenia opartego na LED. Takie samo oświetlenie zastosowałem również w prędkościomierzu, który przy okazji odnowiłem: umyłem cyferblat, wyzerowałem licznik kilometrów oraz dołożyłem kawałeczek elektroniki podający sygnał prędkości do komputera silnika, tak jak to było rozwiązane w liczniku Terrano. Dorobienie nowej szybki i ponowne chromowanie trzydziestoletniej ramki licznika dopełniło dzieła. Podświetlenie LED we wszystkich wskaźnikach ma regulowaną intensywność - jednym, wspólnym pokrętłem.

IMG_5063Sprawami lakierniczymi zajął się profesjonalny lakiernik. Nie ułatwiłem mu sprawy wybierając matowy lakier, poradził sobie jednak znakomicie. Ponieważ wszystkie elementy były przygotowywane i lakierowane obustronnie, lakierowanie trwało około dwóch miesięcy (przypominam, że pracowaliśmy głównie w weekendy). O tym jak bardzo pracochłonny jest to etap prac przy samochodzie może świadczyć ilość malowanych elementów: blach karoseryjnych czyli elementów dużych było dziewięć, do tego „wanna” nadwozia lakierowana w 3 etapach. Jeśli jednak chcemy policzyć małe detale, takie jak: zawiasy, obudowa filtra powietrza, uchwyty zbiorniczków w komorze silnika,  elementy hamulca ręcznego, pedały, cykorłapka, klapka schowka, pałąk przeciwkapotażowy (pochodzący z YJ więc składający się z 5 elementów), łby widocznych śrub nadwozia i wiele, wiele innych drobiazgów to okazuje się, że liczba elementów do malowania grubo przekracza…. setkę! Można powiedzieć, że pomalowanie łba śruby nie jest tym samym samo co pomalowanie błotnika. To prawda, ale każdy z tych małych elementów należało zmatowić lub chociaż „drapnąć”, odtłuścić, zagruntować, ponownie odtłuścić i pomalować docelowo.

Po lakierowaniu przyszedł czas na najprzyjemniejszą część budowy – finalny montaż.  Każdy przykręcany element pasuje i zostaje już na swoim miejscu. Auto rosło w oczach z weekendu na weekend. Ze względu na militarny charakter samochodu zdecydowałem się na oddanie foteli do tapicera i odnowienie ich przy użyciu zielonego brezentu – jak w wojennych Willysach. Pałąk przeciwkapotażowy (pochodzący z Jeep YJ, ale z modelu przed ’92 – z ukośnymi wyporami i belkami nad drzwiami) został zaopatrzony w pokrowiec, który musiałem kupić w USA, gdyż w Europie był dostępny wyłącznie do CJ (bez belek nad drzwiami) lub do YJ ale w nowszej wersji – z „garbatymi” wyporami. Całości dopełnia bikini top firmy Bestop.

IMG_5595Samochód prowadzi się dobrze, jest przewidywalny, środek ciężkości jest mniej-więcej w połowie długości auta. Komfort jazdy – typowy dla samochodu na resorach, czyli umiarkowany, ale umożliwiający bezproblemową codzienną eksploatację samochodu, bez obawy o uraz kręgosłupa. Samochód jest dość lekki, ponad 150 KM i przyzwoity moment obrotowy z trzech litrów pojemności w zupełności wystarcza nawet do wygłupów w terenie, potrafi też zaskoczyć innych kierowców na drodze. Auto wzbudza dość duże zainteresowanie wszędzie, gdzie się pojawi, zarówno wśród osób kompletnie nie znających się na motoryzacji jak i wśród znawców.

Nie jest to samochód zabytkowy, mimo, że nawet po zajęciu miejsca za kierownicą jest takie wrażenie, ale dzięki temu nie mam problemów z jego eksploatacją – używam bez obawy „że się porysuje”, czy że będę musiał długo czekać na jakąś część mechaniczną kiedy się zużyje. Samochód został zbudowany z myślą o użytkowaniu rekreacyjnym, zarówno na asfalcie jak i w terenie i jako takie auto sprawdza się naprawdę znakomicie.

Text: Jakub Chełmicki

Jeep CJ7 military - dane techniczne:

Silnik

Nissan VG30E, benzynowy, 6-cylindrowy, w układzie V, wielopunktowy wtrysk, pojemność 2960 cm3, moc maksymalna 153 KM, moment obrotowy 247 Nm

Skrzynia biegów

Modyfikowana Nissan FS5R30A, 5-cio biegowa

Skrzynia rozdzielcza

Nissan TX12A, stały napęd tylnej osi, dołączany napęd przedniej osi, reduktor

Zawieszenie przednie i most napędowy

Zależne, sztywny most Nissan C200, na resorach piórowych Old Man Emu +2”, amortyzatory Kayaba Excel G

Zawieszenie tylne i most napędowy

Zależne, sztywny most Nissan H233B z LSD, na resorach piórowych Old Man Emu +2”, amortyzatory OME N34

Układ kierowniczy

Przekładnia ślimakowa ze wspomaganiem hydraulicznym pochodząca z Nissana Patrola K160, olejowy amortyzator skrętu

Układ hamulcowy

Hydrauliczny, wspomagany podciśnieniowo, hamulce tarczowe przód i tył

Koła

Opony BF Goodrich All Terrain 285/75R16 na felgach 4Terrain 7”x16”

Nadwozie

Zmodyfikowana do wyglądu CJ-ta kasta Jeep YJ, reszta elementów Jeep CJ. Fotele oryginalne ze zmieniona tapicerką, kolumna i kierownica również fabryczne. Pałąk przeciwkapotażowy Jeep YJ przed ’92 r

Wyposażenie dodatkowe

Akumulator Optima Yellow Top 55Ah

Wymiary i masy

Rozstaw osi 2370 mm

Długość 3900 mm

Szerokość 1740 mm

Wysokość 1950 mm

Masa własna celeb news 1440 kg

Osiągi

Średnie zużycie paliwa – ok. 15 l/100 km

Głębokość brodzenia – 80 cm

Prędkość maksymalna i przyspieszenie – w zupełności wystarczające

 

Budowa chronologicznie (fot. Jakub Chełmicki):

Efekt końcowy (fot. Igor Kohutnicki):

Inne zmoty:

  • Jimny EVO6 Marcina Małolepszego i Łukasza Kożuchowskiego
    Jimny EVO6 Marcina Małolepszego i Łukasza Kożuchowskiego
    Waży tylko 850 kilogramów, dysponując mocą 160 KM. Ma w pełni niezależne zawieszenie, obie osie skrętne i silnik umieszczony za kabiną załogi. Z dwoma wyciągarkami i prześwitem identycznym jak w Gratach zamierza rzucić rękawicę najlepszym autom przeprawowym w kraju. Jimny EVO6 vel GADzior nr 4 Marcina „Małysza” Małolepszego – projekt realizowany przez STRANGE-SERVICE Łukasza Kożuchowskiego – ma szansę doprowadzić do małej rewolucji w naszym świecie rajdów terenowych.
  • Sposób na dobrą zabawę, czyli „budżetowa” Suzuki Vitara Unitest Rally Team
    Sposób na dobrą zabawę, czyli „budżetowa” Suzuki Vitara Unitest Rally Team
    Starty w najciekawszych imprezach cross-country rozpoczęliśmy w 2011 roku Nissanem Patrolem. Klasyczna terenówka nadająca się „do wszystkiego” okazała się zbyt ociężała i toporna do szybkiej jazdy rajdowej, a dalsze modyfikacje niezbędne do usportowienia mastodonta byłyby studnią bez dna. Montaż silnika V8 Audi i zawieszenia coil-over był rozpatrywany w zimowe wieczory, jednak koszt plus awaryjność takiej kombinacji były nie do zaakceptowania.
  • Krok po kroku... prosto na Dakar. Mitsubishi Pajero T2  Norberta
    Krok po kroku... prosto na Dakar. Mitsubishi Pajero T2 Norberta "Walka" Walkiewicza
    Oglądając styczniowe zmagania podczas jednego z najsłynniejszych rajdów świata, często wydaje nam się, że jest to impreza zamknięta, niedostępna dla ludzi, którzy po prostu chcieliby wziąć w niej udział. Niestety bywa i tak, ale co zrobić, gdy chęć udziału w rajdzie staje się głównym celem w życiu i kiedy wszystkie plany powoli zaczynają układać się tylko w tym kierunku – w stronę Dakaru? Najlepiej iść krok po kroku do celu – celu, który obrał człowiek taki jak my sami. Czy jego zmagania okażą się  walką z wiatrakami, czy wręcz przeciwnie – wyjedzie na swój wymarzony rajd? Tego dzisiaj jeszcze nie wiemy, ale mamy okazję, aby przyjrzeć się nieco bliżej przygotowaniom i planom Norberta "Walka" Walkiewicza ze sQuadu Olsztyn Rally Team, które swój finał mają znaleźć w Ameryce Południowej.
  • Mitsubishi Pajero Evolution (2004)
    Mitsubishi Pajero Evolution (2004)

    Zespół Mitsubishi jest jednym z głównych faworytów rozpoczynającego się już za kilka dni Rajdu Telefonica-Dakar 2004. Auta spod znaku trzech diamentów zwyciężały w tym rajdzie ośmiokrotnie, w tym przez trzy ostatnie lata z rzędu. Za każdym razem były to modele Pajero – odpowiednio zmodernizowane i przystosowane do trudnych warunków panujących na pustyni. Przed rokiem zwyciężył Japończyk Hiroshi Masuoka, który startował bardzo „świeżym” wówczas Mitsubishi Pajero Evolution. W tym roku model ten przeszedł kolejne modyfikacje, które poddano próbie morderczych testów.

  • Bowler Wildcat (2004) - Tygrys pustyni
    Bowler Wildcat (2004) - Tygrys pustyni
    Czy zwycięstwo w rajdzie „Dakar” przypisane jest wyłącznie samochodom produkowanym przez ogromne koncerny motoryzacyjne? – Niekoniecznie – twierdzi Drew Bowler, właściciel niewielkiej angielskiej firmy, którą raz na dwa miesiące opuszcza profesjonalny pojazd rajdowy budowany na podzespołach Land Rovera.
  • Monstercat Rally zespołu Bewa Racing Team – kocur EXTREMalny
    Monstercat Rally zespołu Bewa Racing Team – kocur EXTREMalny
    Swym wyglądem nawiązuje do amerykańskich Trophy Trucków, z którymi łączy ją również umiłowanie do dużych prędkości. Skonstruowany przez bielski serwis Extrem4x4, prototypowy Monstercat Rally (vel Nissan D22 EVO) już w pierwszym sezonie startów zabłysnął na krajowej arenie cross-country. Załoga Bewa Racing Team - Piotr Białkowski (właściciel auta) i Bartek Momot – wywalczyła nim Mistrzostwo Polski grupy TH, niejednokrotnie plasując się również w czołówce klasyfikacji poszczególnych rajdów. A to jeszcze nie koniec. W planach jest rozwój i udoskonalanie konstrukcji auta, i realizacja kolejnych egzemplarzy.