Land Serwis

Oferta specjalna: Subaru 5700 RMPST 2 (2007) Piotra Domownika

Pierwsza w Polsce rajdówka terenowa na niezależnym zawieszeniu, jeden z pierwszych 4x4 z silnikiem umieszczonym z tyłu, zwycięzca mistrzostw Polski 2007, wicemistrz 2008. Po kilku latach trzymania "pod plandeką" Piotr Domownik z żalem rozstaje się z ulubionym samochodem - Subaru 4700 Evo II, czyli słynnym Pająkiem.

PEŁNA TREŚĆ OGŁOSZENIA =>>>> NA SPRZEDAŻ Subaru 5700 EVO II

OPIS BUDOWY SAMOCHODU:
Już kiedy kończyłem budowę RMPST-owego Subaru 1800, zaczynałem myśleć o zbudowaniu naprawdę bezkompromisowej konstrukcji. Założenia były proste i opierały się na doświadczeniach z jazdy Subaru 1800.

W nowym projekcie postanowiłem uzyskać następujące cechy: 1. duży skok koła (400 mm) 2. profesjonalne zawieszenie (amortyzatory) 3. dobre wyważenie samochodu 4. duża moc (konkurencyjna jak na warunki RMPST) 5. lekkość konstrukcji

Wirtualny początek
Postanowiłem jednak podejść do tak poważnego zadania bardziej profesjonalnie niż poprzednio i zaprojektować całość na komputerze. Zajęło to 8 miesięcy. Moje pomysły i zalecenia były realizowane w programie 3D przez sprawnego inżyniera. Jako ciekawostkę napiszę, że spotkaliśmy się jedynie 2 razy – całość pracy wykonywana była przez Internet. Na „papierze” ustaliliśmy podstawowe założenia – trójkątne wahacze poprzeczne z przodu, wleczone z tyłu, zawieszenie coil-over, silnik centralnie i przestrzenna rama.

Dwa napędy
Jeśli chodzi o wybór jednostki napędowej, to na tym etapie pozostało dwóch kandydatów. Jednym z nich był silnik 1.9 TDI 150 KM produkowany przez VW, drugim – klasyczny amerykański small block V8, 5700 ccm o bliżej nieokreślonej mocy, oscylującej w okolicy 425 KM. Diesel wyglądał kusząco. Pozwalał na jeżdżenie w małej klasie (O1) do 2500 ccm, dawał się doskonale chipować i miał bardzo wysoki moment przy bardzo niskich obrotach. Stał się kandydatem nr 1. Oba silniki zostały dokładnie wymierzone i postanowiłem, że początkowo projekt będzie pozwalał na montaż każdego z nich. Tak na wszelki wypadek. Podobnie skrzynia – na tym etapie wiedziałem, że będzie to automat GM lub Mercedes, więc używaliśmy rozmiarów większej z nich, by ewentualnie ta mniejsza też pasowała.

Optymalizacja
Podczas projektowania dokładnie opracowaliśmy wszystkie łączenia, czyli sposoby mocowania wahaczy do ramy, zwrotnic do wahaczy itd. Niektóre fragmenty konstrukcji były liczone na wytrzymałość, ale ponieważ i tak siły, jakich prace „zakładaliśmy”, były raczej przybliżone, to większość przekroi czy grubości weryfikowaliśmy podczas dyskusji i konsultacji z moim mechanikiem. Dzięki projektowaniu w 3D ustrzegliśmy się kilku wpadek. Po pierwsze wahacze wleczone. Nie potrafiliśmy ich zaprojektować tak, by nie powodowały zbyt dużego skracania/wydłużania półosi podczas ruchu koła. Przy 400 mm skoku jest to spory problem. Tak wiec po wielu próbach i zmianach postanowiłem zastosować z tyłu takie same wahacze jak z przodu, czyli zwykłe, podwójne trójkątne poprzeczne.

Drugą poważną zmianą było umiejscowienie przednich amortyzatorów i sprężyn. Konstrukcja piasty Subaru (a taką zastosowałem w aucie) wymaga, by siła przykładana była do górnego, a nie dolnego sworznia. Tym samym górne mocowanie amortyzatora lądowało gdzieś w okolicy dachu. Wahacze górne zostały więc przebudowane na wersje przestrzenną, a sprężyny leżą poziomo (a nawet trochę do góry nogami), co powoduje tak charakterystyczny wygląd przodu samochodu. Oczywiście popełnialiśmy podczas projektowania wiele innych drobnych błędów – np. szerokość samochodu finalnie wyszła ok. 100 mm większa niż założona. Cóż, jest szeroki i taki już pozostanie.

Magazyn
Ja równocześnie kompletowałem magazyn części, czyli za pomocą Allegro, eBay'a w USA i zaprzyjaźnionych złomowisk w Polsce stawałem się posiadaczem kolejnych kilogramów złomu. I tak np. reduktor od długiego Patrola (legendarna wersja nie przykręcana do skrzyni, lecz połączona z nią wałkiem) było znacznie łatwiej sprowadzić z zza oceanu niż znaleźć w Polsce. Audi stało się dawcą główek mostów. Wyglądały porządnie, choć ich waga pozostawiała wiele do życzenia. Pierwotnie planowałem zastosować główki od Subaru, które tak dobrze sprawdzały się w poprzednim samochodzie – jednak na planowane parametry samochodu i silnika wyglądały zbyt mizernie.... Postawiłem w garażu dwa silniki (jeden pożyczony) i dwie skrzynie. Różne drobiazgi typu piasty czy hamulce pozostawiłem na potem, bo czas naglił.

Zostaje 10%
Projekt był w 90% zamknięty. Pozostawał układ kierowniczy i jakieś drobiazgi. Niestety, z przodu samochodu zrobiło się bardzo gęsto – leżące sprężyny, wałek kierownicy, zbiornik paliwa i akumulator powodowały straszna plątaninę, wśród której nie było miejsca na taki drobiazg, jak drążki kierownicze i przekładnia. Zostawiliśmy temat na potem.

Podstawa
Najpierw powstała „rama”, czyli prostokątny, bazowy fragment konstrukcji przestrzennej, do którego przykręcone miały być elementy napędowe – silnik, skrzynia, reduktor i główki mostów. Zrobienie jej zleciłem podwykonawcy, ponieważ nie dysponowałem giętarką, pozwalającą na wykonanie odpowiednich promieni łuków.

Kompletacja
Nadszedł wielki dzień – zaczęliśmy wkładać elementy i oczywiście okazało się, że milion pytań było dotychczas bez odpowiedzi. Głównie drobiazgi typu: na jakich poduszkach postawić skrzynię? (Żuk oczywiście); czy kątownik 20x10x2 wystarczy, by podtrzymać reduktor? Itd., itd....

Problemów wiele

Problemy oczywiście dawały się rozwiązać, choć już dzisiaj wiele rzeczy zrobiłbym troszkę inaczej. Jako ciekawostkę napiszę, że główka przedniego mostu (montowana jako pierwsza) ma inne mocowanie niż główka tylnego – ta druga jest już wersją rozwojową i poprawioną.... Tak czy inaczej nie wyobrażam sobie zbudowania takiego samochodu na niezależnym zawieszeniu bez wcześniejszego projektu. Musiałbym go robić 5 razy, za każdym razem poprawiając błędy, a i wtedy nie wiadomo, co bym osiągnął. Dzięki projektowaniu udało nam się uniknąć poważnych problemów i budowa w garażu trwała już jedynie 7 miesięcy.

Fałka
Przyszło do mocowania silnika. Zrobiliśmy łapy pod obie jednostki, jednak już podczas tej pracy było widać, że mój faworyt – 1.9 TDI – nie bardzo się nadaje. Niesymetryczna budowa rzędowego silnika, bardzo duża i ciężka głowica umieszczona bardzo wysoko i dodatkowo konieczność „motania” jednostki ze skrzynią od Mercedesa spowodowały przechylenie szali zwycięstwa na stronę GMowskiej V8. Ta dla odmiany – po włożeniu na miejsce – wyglądała, jakby stamtąd pochodziła. Symetria, niskie głowice, spasowanie do ramy, zero problemów z niezawodną skrzynią TH-350 – same zalety. Debiut diesla w RMPST nie będzie więc moją zasługą!

Zawieszenie
Wstępnie zamocowane elementy napędu pozwoliły przerzucić siły na budowę zawieszenia. Wszystkie wahacze (8 sztuk) zostały wykonane zgodnie z rysunkami wykonawczymi. Potem ich mocowania do ramy, polibusze, tuleje, itd.... Na koniec wstawiliśmy piasty – odpowiednio przerobione oryginały z Subaru, zastąpiliśmy sprężyny i amortyzatory rurami i... samochód stanął na kołach.

Napęd
W międzyczasie dorobiliśmy wały napędowe i przeguby – część z nich to oryginały Nissan i VW, cześć to polska produkcja. Ale wszystko jest tak czy inaczej dorabiane/przerabiane na nasze potrzeby. Nawet wałki półosi są „na wymiar”. Podobnie przeguby zewnętrzne – fragmentami przypominają Subaru – ale są znacznie większe.

Klatka
Budowa klatki, czyli jednocześnie kratownicowej konstrukcji nośnej, nie stanowiła już większych problemów – staraliśmy się zachować jedynie dobry dostęp serwisowy do wszystkich ważnych podzespołów i jednocześnie zgodność z załącznikiem J regulaminu.

Kłopotliwa geometria
Jakoś udało się znaleźć miejsce na układ kierowniczy. Nie był jednak za pierwszym razem dopracowany – podczas ruchu koła góra-dół samochód stawał się rozbieżny/zbieżny o ok. 100 mm, co było wartością straszną! Po zmianach i przebudowie udało nam się uzyskać różnice na poziomie 10 mm, co jest akceptowalne.

Liczenie sprężyn
Spore problemy miałem z policzeniem sprężyn. Jako że nie jestem z wykształcenia inżynierem, musiałem przejść szybkie szkolenie w liczeniu elementów sprężystych. Sprężyny, które wymyśliłem, działały na treningach doskonale. Okazało się jednak, że przy maksymalnym obciążeniu stal pracowała poza zakresem swoich możliwości (o czym oczywiście nie wiedziałem) i sprężyny powodowały łamanie całego zestawu amortyzator/sprężyna. Droga to była nauka wzorów na wytrzymałość stali, oj, droga... Chcąc spełnić założenia projektu, czyli wyposażyć auto w profesjonalne zawieszenie, zdecydowałem się na Ohlinsa. Ważna dla mnie była możliwość regulacji amortyzatora „na samochodzie” i serwis na miejscu w Warszawie. To była dobra decyzja i na pewno dalej będę trzymał się tej marki.

Ciekawostki
Jakie jeszcze ciekawostki zostały w samochodzie zastosowane? Pompa wspomagania kierownicy jest elektryczna. Pompa napędzana klasycznie paskiem, przy umiejscowieniu silnika z tyłu, wymagałaby bardzo długich przewodów do przekładni. Elektryczna pompa została umieszczona tuż przy przekładni z przodu i przewody mają 20 cm długości. Działa super. Założyliśmy też dwa alternatory połączone równolegle – samochód potrzebuje sporo prądu, a tak – przy awarii jednego z nich – spokojnie można ukończyć rajd. No i nawet jak jeden pasek pęknie, to pompa wody jest ciągle napędzana drugim. Sporym problem okazało się ograniczenie skoku koła. Możliwości przegubów wewnętrznych są mniejsze niż możliwości wahacza i  amortyzatora. Tak więc podczas lotu opad koła musi być ograniczony. Próbowaliśmy stosować różne sznurki i pasy, ale zawsze coś było nie tak – szczególnie z przodu, gdzie jest – jak pisałem – gęsto. Po ostatnich problemach z tym elementem montujemy stalówki amortyzowane liną Dyneema i mam nadzieję, że to już będzie wszystko. Silnik, który finalnie zamieszkał w samochodzie, to small block V8 o pojemności 5700 ccm złożony przez firmę Edelbrock. Zasilany jest czterogardzielowym gaźnikiem (który w połowie 2006 roku został zastąpiony przez wtrysk, bo był mniej awaryjny i lepiej pracowal w calym zakresie obrotow). Zapłon superklasyczny bez żadnej elektroniki (choć aparat jest bezstykowy).

Jazda!!!
Jak się jeździ? WSPANIALE! Przynajmniej w porównaniu z tym, czym jeździłem dotychczas... Samochód nie ma żadnych problemów z mocą. Naciśnięcie pedału gazu powoduje liniowy wzrost szybkości bez żadnych problemów i oporów. Rzutuje to co prawda na spalanie (100 l/ 100 km na OS-ie), ale nie ma nic za darmo. Zawieszenie sprawuje się doskonale. Nierówności rzędu 30 cm można pokonywać bez odpuszczania. Po skokach ląduje płynnie i delikatnie – amortyzatory spełniają swoje zadanie. Na jednej z pierwszych imprez, w której wystartowaliśmy (H6 Izery Trophy), myślałem, że latamy 10-20 cm nad ziemią. Zdjęcia, które potem oglądałem, pokazały, że się pomyliłem tak gdzieś o 1 metr! To świadczy o tym, jak miękkie mieliśmy lądowania. Samochód jest wyważony 47:53, a więc przód wyszedł mi troszkę cięższy niż chciałem. Trudno – i tak przy skokach zachowuje się poprawnie. Bardzo dobrze też działa „sekwencyjna” zmiana biegów w skrzyni TH350. Pozwala mi to optymalnie dobrać przełożenie do warunków jazdy. Na rajdach na normalnych OS-ach jeździmy bez włączonego reduktora, co zwykle oznacza jazdę na dwóch biegach (z trzech możliwych). Tylko przy krótkich, trudnych odcinkach włączamy reduktor, co powoduje ograniczenie prędkości maksymalnej, ale za to pozwala na używanie wszystkich trzech biegów.

Dakarowy szlak
W 1994 roku mieszkałem w Granadzie, w Hiszpanii. Miałem tam przyjemność obserwować przejazd i park serwisowy rajdu Paryż-Dakar. Dotarło do mnie, że w kwestii samochodowej nie warto iść przetartym szlakiem. Najfajniejsze są niestandardowe pomysły, „wariaci” wymyślają rozwiązania, o których jeszcze wczoraj reszta mówiła „niemożliwe”.

W pierwszym sezonie startów moje auto bywało awaryjne. Nie przejmowałem się tym jednak, wierząc, że kiedyś wszystkie problemy znikną, a Subaru stanie się konkurencyjne. Niemal nieustannie go poprawialiśmy i zmienialiśmy. Przed sezonem 2007 przebudowaliśmy konstrukcję przedniego zawieszenia. I udało się! W ubiegłym roku nie odnotowaliśmy ani jednej awarii, a zawody ukończyliśmy z tytułem mistrzowskim.  Samochód ten jest ukończonym projektem – nie ma sensu wprowadzać dalszych modyfikacji, bo i tak nigdy nie będzie spełniał wymogów FIA. Dlatego rozpocząłem już budowę nowego auta klasy T1, którym mógłbym startować za granicą. Szczegóły wkrótce...

text: Piotr celebrity gossip Domownik, fot: Arek Kwiecień

SUBARU 5700 RMPST O2 – DANE TECHNICZNE

Silnik: Small block 5700 ccm, typ V8, zasilany czterogardzielowym gaźnikiem, 2 zawory na cylinder. Moc 425 KM, moment obrotowy 575 Nm
Skrzynia biegów: automatyczna, trzybiegowa TH350 wzmocniona
Mosty – przekładnie główne: Audi Quattro
Reduktor: Nissan Patrol (wersja długa z silnikiem ZI)
Zawieszenie: przód i tył – niezależne na podwójnych wahaczach trójkątnych poprzecznych; skok koła 400 mm; amortyzatory Ohlins (trzy tryby regulacji), sprężyny Pospring wg własnych obliczeń;
Hamulce: tarczowe
Nadwozie: otwarte, przestrzenna stalowa konstrukcja rurowa zgodna z załącznikiem J
Masa: 1350 kg (gotowy do jazdy, bez załogi). Wyważenie 47:53
Opony: Maxi Cross 245R16 lub BFGoodrich MT 235/85/16
Felgi: Aluminiowe VW
Zbiornik paliwa: ok. 45 litrów
Akumulator: Żółta Optima 

Artykuł w pierwotnej wersji został opublikowany w magazynie "OFF-ROAD PL".

 

Inne zmoty:

  • Umarł król, niech żyje król, czyli narodziny Króla Juliana
    Umarł król, niech żyje król, czyli narodziny Króla Juliana
    Prawie 500 godzin – tyle zajęła kompleksowa przebudowa auta, które już kiedyś odnosiło duże sukcesy w rajdach przeprawowych, a które w swym nowym wcieleniu ma być jeszcze lepsze niż dotychczas. Marcin Stebel wraz z synem spędzili w swoim warsztacie bardzo pracowitą zimą, a efektem ich wysiłku jest nowy monarcha. Panie i Panowie – przed Wami Król Julian!
  • Mitsubishi Pajero T2 (2009) do wynajęcia - Piotr Domownik
    Mitsubishi Pajero T2 (2009) do wynajęcia - Piotr Domownik
    Pojęcie “rajdówka klasy T1” lub „T2” przez lata było w Polsce czystą teorią. Samochodów zbudowanych według międzynarodowych zasad FIA można było policzyć - dosłownie! - na palcach jednej ręki. Sytuacja powoli zaczyna się zmienić, a dowodem na to są dwa Mitsubishi Pajero – jedno już gotowe (T2), a drugie w trakcie budowy (T1) – które są dziełem Piotra Domownika, Mistrza Polski RMPST z 2007 roku.
  • Unimog U400 NAC Rally Team – gotowy na wszystko
    Unimog U400 NAC Rally Team – gotowy na wszystko
    Na podbój terenu można wyruszyć samotnie, wyposażając auto w wyciągarki, trapy, podnośniki, komplet narzędzi i części zamiennych. Taki ekwipunek nierzadko stanowi jednak znaczący ciężar, który – zwłaszcza w przypadku długich rajdów cross-country – bywa zbędnym obciążeniem i nierzadko stoi na drodze do zwycięstwa czy wysokiego miejsca w klasyfikacji. Jak wszyscy maratończycy, tak i off-roadowi długodystansowcy wolą walczyć z dystansem „na lekko”, oddając cały swój bagaż pomocnikowi, którego funkcję pełni zwykle szybka ciężarówka. Taki podział ról obowiązuje między innymi w zespole NAC Rally Team.
  • Nowe życie weterana. Range Rover Classic pełen tajemnic
    Nowe życie weterana. Range Rover Classic pełen tajemnic

    Terenowy klasyk uzbrojony w dwie wyciągarki (w tym jedną mechaniczną!), 33-calowe koła, blokady Maxi Drive i profesjonalne zawieszenie Equipe? Podzespoły, z których posiadania dumna mogłaby być niejedna zmota, to rzadko spotykane wyposażenie w aucie budzącym szacunek z racji swego wieku i dostojeństwa. Czarny Range Rover Classic zbudowany przez krakowski Land Serwis skrywa tajemnice, które czynią go na wskroś wyjątkowym.

  • Odlotowa Biedronka by FAZI
    Odlotowa Biedronka by FAZI
    Wybór właściwej nazwy dla terenówki stanowi nierzadko dylemat równie istotny co decyzja, jak auto ma wyglądać, czy jaki silnik ma go napędzać. Po polskich bezdrożach hasają już przeróżne Graty, Czołgi, Pokraki i Zordragi. Brzmi groźnie, prawda? Od pewnego czasu można jednak zauważyć nieco łagodniejszą tendencję proekologiczną, czego dowodem są m.in. Szerszeń Miastko Teamu czy Stokrotka Hani Soboty. Dziś przedstawimy Wam off-roadowego chrząszcza zaliczanego do stawonogów o wdzięcznej nazwie Biedronka, którego właścicielem jest – nomen omen – miś Fazi.
  • Góral z nizin, czyli BLACK TANK Artura Owczarka i Romana Popławskiego
    Góral z nizin, czyli BLACK TANK Artura Owczarka i Romana Popławskiego
    - Nieautoryzowana kopia Grata – to częsta opinia, którą słyszymy na temat naszego samochodu. Trochę w tym prawdy, bo Black Tank pod względem konstrukcyjnym przypomina Grata. Jest do niego podobny, ale jednak inny. Oto jego historia.