Land Serwis

Suzuki Maja (2008) Jacka Ambrozika i Mariusza Borowskiego - mistrz wagi lekkiej

08 Pazdziernika 2010
Sympatia Jacka Ambrozika do małych terenówek jest powszechnie znana. Przez lata startował Samuraiem, w ubiegłym roku przesiadł się do Suzuki Jimny, którą wraz z Mariuszem  skonstruowali we własnym warsztacie MaJa4x4. Kilka dni temu obaj zawodnicy osiągnęli swój największy sukces w karierze – zwyciężyli Magam Trophy 2008 i w nagrodę pojadą w grudniu do Malezji na słynny Rainforest Challenge.

- Zaczęło się od długich dyskusji, prób i rysunków – opowiada Jacek o początkach prac nad terenowym Jimny. – Przyjęliśmy, że nowe auto musi być jeszcze lżejsze od naszego celebrity news dotychczasowego Samuraia, który ważył 1250 kg, ale miał zamontowane mnóstwo niepotrzebnego żelastwa. Założenie zostało spełnione – Suzuki Maja, bo tak je nazwaliśmy, ma tylko 940 kg.

Jacek wylicza zalety Jimny’ego: w porównaniu do Samuraia ma nowocześniejszy silnik z pełnym wtryskiem i przyzwoitej mocy, dużo lepsze zawieszenie i niżej położony środek ciężkości (co umożliwia pokonywanie nawet stromych podjazdów „na kołach”).

Bazą nowej rajdówki została więc rama Suzuki Jimny, którą skrócono – jej obecna długość „od zderzaka do zderzaka” to 297 cm. Gołą ramę pozbawiono wszystkich zbędnych mocowań i poprzeczek, a następnie zamontowano na niej rurową klatkę wykonaną z rur o średnicy 48 mm i ściankach o grubości 2.6 mm. Całość podstawy waży tylko 140 kilogramów.

Pod maską auta znajduje się seryjny silnik Suzuki Jimny – z pełnym wtryskiem, o mocy 82 KM. Dla lepszego rozkładu mas jednostka została cofnięta o 14 cm. Chłodnicę, wykonaną na zamówienie, umieszczono za kabiną załogi. W układzie chłodzenia mieści się 14 litrów płynu. Z tyłu znajduje się również 41-litrowy, plastikowy bak paliwa, który wystarcza na 6 do 8 godzin jazdy w terenie.

Podobnie jak motor seryjna jest również skrzynia biegów, z którą połączono reduktor z Samuraia o przełożeniu 4.9:1. Autorskim rozwiązaniem Jacka Ambrozika & Co. jest wyprowadzona z reduktora przystawka odbioru mocy, która stała się już rynkowym bestsellerem. Podobno pojawiły się nawet jej kopie, ale wykonane z kiepskich materiałów, które nie gwarantują równie wysokiej wytrzymałości.

Przedni most wyposażony został w blokadę pneumatyczną ARB, a półosie (także z tyłu) wymieniono na mocne podzespoły Calmini. Przy okazji zamontowano również wzmocnione przeguby. Tylny most posiada mechanizm różnicowy z blokadą typu minispool.

Zawieszenie Suzuki wykonano na zamówienie, przy czym przednie wahacze rurowe są pomysłu Mariusza. Sprężyny zostały specjalnie przygotowane dla auta mającego resztę życia spędzić na rajdowych trasach. Markowe amortyzatory (z przodu Bilstein B6, z tyłu Bilstein 5115) dobrano, kierując się niewielką masą pojazdu.

Przednie hamulce to seryjne rozwiązanie z Samuraia; z tyłu póki co zamontowane są bębny, ale docelowo mają się tam pojawić tarcze. Suzuki Maja porusza się – jak większość aut z czołówki – na oponach Simex o rozmiarze 32x9.5x15, które nałożone są na stalowe felgi charakteryzujące się odsadzeniem ET -12. Podczas jazdy z niskim ciśnieniem opony przed spełznięciem zabezpieczają beadlocki, których konstrukcję opracowano w warsztacie MaJa 4x4. Możliwości jazdy autem „na kapciu” są naprawdę imponujące. – Gdy wjeżdżam w teren bagienny, stosuję ciśnienie 0.4 atmosfery – mówi Jacek. – Wówczas opona ugina się pod naciśnięciem kciuka. Auto nie zapada się jednak i sporo jesteśmy w stanie pokonać „na kołach”. Przy trawersach najlepsze jest ciśnienie 0.7-0.9 atmosfery, które „trzyma” oponę na zboczu, a pojazd nie ma ochoty na wywrotki. Na szybkich i twardych dojazdówkach najlepsze jest ciśnienie 1.1-1.2 atmosfery.

W czasie zakończonego przed kilkoma dniami Magam Trophy Jacek z Mariuszem złapali kapcia, ale nie tracili czasu na zmianę opony – beadlock pozwolił im bez przeszkód przejechać prawie 12 kilometrów i osiągnąć metę. Opona utrzymała się na feldze i nie uległa zniszczeniu.

Chociaż w małych autach zwykle stosowane są zwykłe wyciągarki elektryczne, w Suzuki Maja zamontowano „mechanika” z prawdziwego zdarzenia, czyli – powszechnie stosowaną przez czołówkę – wyciągarkę starowską o przełożeniu 1:22, którą tylko trochę odchudzono. Na wszelki wypadek z tyłu znalazł miejsce elektryczny Warn 12000 (- „Wieżyczka” jest zanadto awaryjna – kwituje Jacek), który służy do wyciągania tylnego oraz bocznej asekuracji (lina jest wówczas przekładana prze dach). W Miastku „elektryk” został użyty tylko dwukrotnie.

Wyposażenie kabiny jest ubogie, ale wszystko co potrzeba jest na miejscu. Załoga podróżuje w fotelach Bimarco, przypięta pasami bezpieczeństwa OMP. Centrum nawigacyjno-licznikowe stanowi Explona „Dakar”. Podróżowanie nocą załodze ułatwiają mocne ksenony. Pod maską znalazły miejsce dwie „żółte” Optimy. – Gdyby konieczne było częstsze używanie elektrycznej wyciągarki, wówczas jedna bateria mogłaby nie wystarczyć – wyjaśnia Jacek.

Gotowe auto ma długość 297 cm i szerokość 168 cm. Jego montaż trwał... 15 dni! – Dokładnie tyle – mówi „Ambrozja”. – Od momentu, gdy mieliśmy już ramę zespawaną z klatką, dalsza budowa zajęła nam tylko dwa tygodnie.

Jak widać serwis MaJa4x4 z powodzeniem mógłby uruchomić produkcję seryjną, co powoli staje się faktem – już teraz na rajdach jeździ kilka Jimny, skonstruowanych pod kierownictwem Jacka i Mariusza (niebawem ma zadebiutować nowy pojazd, który – podobno – „ma mieć wszystko”). Realna cena Suzuki Maja wynosi około 80 tys. złotych.

Wygląda na to, że są to dobrze zainwestowane pieniądze. Podczas Magamu zwycięskie Jimny nie uległo ani jednej awarii (- Musiałem tylko dolewać benzynę – mówi Jacek – a przed finałowym etapem na wszelki wypadek wymieniłem przeguby), wygrywając na wszystkich etapach. – Miałem wyraźną przewagę nad rywalami – ocenia bez cienia zarozumiałości Jacek Ambrozik. – Większość wzniesień, które zatrzymywały auta z 300-konnymi silnikami, ja pokonywałem „na kołach”. Traciłem wyłącznie na długich, prostych dojazdówkach, ale tych na rajdach terenowych jest na szczęście niewiele. Maja na reduktorze jest w stanie rozpędzić się do 55 km/h. Na II biegu szosowym osiąga 76 km/h.

W najbliższym czasie auto czeka poważna zmiana – zostanie pomalowane:) W tym roku Jacek planuje jeszcze starty w kolejnych rundach Poland Trophy; w eliminacjach Pucharu Polski jego autem pojedzie Mariusz Kulak. W grudniu miniaturowy mistrz rzuci rękawicę championom wagi ciężkiej – na rajdzie Rainforest Challenge w Malezji.

Text i foto: Arek Kwiecień / Sigma Pro

Budowa:
{artsexylightbox autoGenerateThumbs="true" path="images/stories/Zmoty/Maja_tech" previewHeight="67"}{/artsexylightbox}

Akcja:
{artsexylightbox autoGenerateThumbs="true" path="images/stories/Zmoty/Maja_akcja" previewHeight="67"}{/artsexylightbox}

 

Inne zmoty:

  • Łotewski OSCar eO - pierwsza elektryczna terenówka w historii Dakaru
    Łotewski OSCar eO - pierwsza elektryczna terenówka w historii Dakaru
    Zespół Latvian Rally Raid z siedzibą w Rydze jeszcze zanim rozpoczął się Dakar 2012, już może świętować zwycięstwo – ich rajdówka OSCar eO będzie pierwszym autem napędzanym silnikiem elektrycznym w historii, który stanie na jego starcie. Łotewski zespół okazał się lepszy od teamu McRae, który również przygotowywał do startu elektryczne buggy McRae ProDakar 4x2 z Timem Coronelem za kierownicą. Ekologiczny projekt McRae został jednak odłożony na przyszły rok.
  • Project WJ, czyli WyjątkowyJeep (Grand Cherokee WJ)
    Project WJ, czyli WyjątkowyJeep (Grand Cherokee WJ)
    Wszystko zaczęło się od seryjnego Jeepa Grand Cherokee WJ, który trafił do serwisu MetalPasja na kompleksową przebudowę off-road. Podczas prac tuningowych dżip zyskał zarówno na wyglądzie, jak i charakterze, stając się autem absolutnie wyjątkowym. Jak do tego doszło?
  • Tomcat Evo II (2009), czyli przeprawowy kocur z pazurami
    Tomcat Evo II (2009), czyli przeprawowy kocur z pazurami
    Tomcat to nazwa, która już na dobre zadomowiła się na listach startowych rajdów cross country na całym świecie. Jednak w konserwatywnej ojczyźnie Kocura nikt nie przypuszczał, że auto stworzone wyłącznie do rajdów szybkich można zmodyfikować tak, aby powstała jedna z najgroźniejszych przeprawówek.
  • Toyota LandCruiser 4.2 (2003) Piotra Gadomskiego, czyli Landkrowa do jazdy gotowa
    Toyota LandCruiser 4.2 (2003) Piotra Gadomskiego, czyli Landkrowa do jazdy gotowa

    Tak na poważnie off-roadem zaczęli zajmować się niecałe dwa lata temu. Rafał Ciepły rozpoczął od podstaw budowę nowego auta, zaś Piotr Gadomski postanowił przekwalifikować się z kierowcy specjalizującego się w rajdach płaskich (m.in. występy na Rajdach Polski i Krakowskim) - w zawodnika, któremu niestraszne są dziury i wertepy. Dziś dysponują Landkrową - jednym z najlepiej przygotowanych samochodów w Polsce i pochwalić się mogą zdobyciem drugiego miejsca w prestiżowym Pucharze Polski OFF-ROAD PL Trophy 4x4.

  • Toyota Tacohil - amerykański sen zespołu RaceCars
    Toyota Tacohil - amerykański sen zespołu RaceCars

    Janusz Ellert i Tomek Kwaśniewski po dwóch latach nieobecności na rajdowej scenie wracają na trasy w nowym aucie. Toyota Tacohil zbudowana w warsztacie ProXcars to prototypowa rajdówka wykorzystująca elementy m.in. Tacomy, Hiluxa, Land Cruisera 120 oraz licznych podzespołów stosowanych na co dzień przez amerykańskich off-roaderów. Premierowy start już za tydzień na Baja Drawsko, a dla rozbudzenia apetytu posłuchajcie opowieści Janusza o niepowtarzalnej Toyocie Tacohil.

  • Dzip Dagmary Kowalczyk, czyli zaciągnąć Jeepa do warsztatu
    Dzip Dagmary Kowalczyk, czyli zaciągnąć Jeepa do warsztatu
    Długo dzwoniłam, męczyłam, targowałam się jak fachowa przekupa. Wreszcie... jest! Trafiony – zakupiony Jeep, prawie Wrangler, trafił w moje ręce. Znaliśmy się już wcześniej, gdy w 2010 roku zadebiutowałam nim w kobiecym rajdzie pod Krakowem. Potem nasze drogi się rozeszły, aż do września ubiegłego roku. Zaprzyjaźniony właściciel sprzedał mi go praktycznie za cenę złomu. I się zaczęło.