Land Serwis

Unimog (2003) - twarda sztuka

08 Pazdziernika 2010
Niewiele jest takich pojazdów w (nie tylko off-roadowym) świecie, które produkowane są już od ponad pięćdziesięciu lat i których założenia konstrukcyjne pozostają wciąż niezmienione. Bardzo rzadko się również zdarza, aby nazwa własna samochodu stała się pospolitym określeniem dla całej grupy pojazdów charakteryzujących się podobnymi walorami. Produkowany przez Mercedesa Unimog, bo o nim tu mowa, jest terenową ciężarówką, która w tym roku obchodzi 55. rocznicę swojego debiutu rynkowego.

Projekt Unimoga zrodził się w głowie Alberta Friedricha – niegdyś szefa działu silników lotniczych koncernu Daimler-Benz, który od zakończenia wojny pozostawał bezrobotny. Nie mogąc realizować swych podniebnych pasji, postanowił zająć się czymś, co w pełni odpowiadałoby polityce władz okupacyjnych Niemiec, których ówczesnym zamysłem było przekształcenie Niemieckiej Rzeszy w państwo agrarne. Pojazd rolniczy, łączący funkcje traktora i prostej ciężarówki, musiał się im spodobać!

Jego prototyp powstał już po kilku miesiącach prac, w których oprócz Friedricha znaczący udział brał Hienrich Rössler oraz partnerująca im firma Messrs. Erhard & Sons z Göppingen, i rozpoczął jazdy testowe w 1946 roku. Już wtedy jego długa i skomplikowana nazwa UNIversalMOtorGerät (urządzenie silnikowe o wszechstronnym zastosowaniu) została skrócona, a samochód zaczął być określany jako Unimog. Jego konstrukcja była niezwykle prosta (wykorzystano w niej możliwie wiele takich samych, powtarzających się elementów) i łączyła cechy pojazdu rolniczego oraz ciężarowego. Unimog otrzymał napęd na cztery koła (wszystkie o takich samych rozmiarach), sztywne, bardzo wytrzymałe mosty napędowe ze zwolnicami oraz blokadami dyferencjałów, silnik Diesla o mocy 25 KM (pozwalający mu rozpędzić się do prędkości 50 km/h), sześciobiegową skrzynię przekładniową i – co najważniejsze – niewielką skrzynię ładunkową oraz przednie i tylne wyjścia mocy pozwalające napędzić zewnętrzne urządzenia. Większość tych cech (napęd 4x4, mosty portalowe, wyjścia mocy oraz skrzyżowanie umiejętności traktora z możliwościami ciężarówki) pozostała niezmieniona aż do dnia dzisiejszego.

Projekt oczywiście okazał się jeszcze niedoskonały, a jego piętą Achillesa był zbyt słaby silnik, który wkrótce zastąpiony został przez nową jednostkę Daimler-Benz OM 636. Wreszcie, w roku 1948, firma Messrs. Boehringer rozpoczęła na dużą skalę produkcję Unimoga, który po raz pierwszy zaprezentowany został klientom na targach rolnych we Frankfurcie, z miejsca zdobywając ogromną popularność. W ciągu następnych dwóch lat fabrykę opuściło 600 sztuk Unimogów. Taki rozmach produkcyjny przerósł możliwości niewielkiego przedsiębiorstwa, w wyniku czego w roku 1950 projekt samochodu został zakupiony przez koncern Daimler-Benz, który ponownie uruchomił jego montaż w roku 1951 w fabryce w Gaggenau. Wkrótce po tym, jak na masce auta pojawiła się gwiazda Mercedesa, jego kabina – dotąd przykrywana brezentem – zamieniona została na w pełni metalową. W roku 1955 ruszyła produkcja modelu S – bestsellera w historii Unimoga, który w rozlicznych wersjach (m.in. bardzo popularna seria 404) wytwarzany był aż do lat osiemdziesiątych. Wtedy zadecydowano o całkowitym odnowieniu linii produkcyjnej. Powstały wówczas modele 407, 417, 427 i 437 różnice się gabarytami, osiągami, wyposażeniem, a przede wszystkim silnikami, z których najsłabszy dysponował mocą 60 KM, a najmocniejszy aż 240 KM. Najnowsza zmiana pokoleniowa dokonała się bardzo niedawno – w latach 2000-2001 do produkcji weszły modele lekkie: U300, U400 i U500, których przeznaczeniem jest przede wszystkim służba drogowa (np. koszenie poboczy dróg); w roku ubiegłym zaś zaprezentowano klasę ciężką: modele U3000, U4000 i U5000 przygotowane do pracy w najtrudniejszych warunkach terenowych.    

Od początku swej historii Unimogi służyły nie tylko jako pojazdy użytkowe i militarne (takie było ich podstawowe przeznaczenie), ale również uczestniczyły w wyprawach oraz rajdach terenowych, w których – z racji swej mocnej, a zarazem bardzo prostej konstrukcji – sprawdzały się znakomicie. Dziś szczególną popularnością wśród off-roaderów cieszą się wciąż modele z serii 404, których przeznaczeniem była przede wszystkim służba w armii jako wóz strażacki, ambulans, ciężarówka lub radiostacja. Auta te pomimo swojego wieku (najmłodszy może mieć ponad dwadzieścia lat!) charakteryzują się tym, co w off-roadzie jest najważniejsze: posiadają napęd 4x4, stalową, sztywną ramę, skrzynię biegów z dużą ilością przełożeń, reduktor, sztywne mosty portalowe (zapewniają większy prześwit), stuprocentowe blokady mechanizmów różnicowych i jednocześnie odznaczają się stosunkowo niewielką - jak na bądź co bądź samochód ciężarowy – wagą. Ogromną ich zaletą są również wyjścia mocy umożliwiające wykorzystanie wyciągarki mechanicznej (oryginalnej lub – na przykład – starowskiej) napędzanej silnikiem samochodu.

W najtrudniejszym europejskim rajdzie samochodów terenowych Croatia Trophy Unimogi od lat zajmują czołowe lokaty, udanie rywalizując ze znacznie mniejszymi, a przez to lżejszymi i zwrotnymi terenówkami. Załoga Teamu Unimog Jürgen Hellgeth - Christoph Wieland jadąc zmodyfikowanym Unimogiem U417, którego silnik wymieniony został na 300-konną jednostkę, w tegorocznych zawodach zajęła miejsce drugie, a przed rokiem uplasowała się na pozycji czwartej. Co roku w gronie faworytów wymieniany jest również Unimog U416 (produkowany w latach 1975-1987) należący do Detlefa Regenberga, który dysponuje silnikiem o mocy 130 KM i potrafi się rozpędzić do 90 km/h. Te profesjonalnie przygotowane terenówki posiadają pełne wyposażenie rajdowe (fotele kubełkowe, klatkę bezpieczeństwa, oprzyrządowanie nawigacyjne), a z racji regulaminowego ograniczenia maksymalnej wagi auta do trzech i pół ton charakteryzują się również bardzo „odchudzonym” nadwoziem wykonanym w dużej mierze z lekkich materiałów (m.in. aluminium). Ostatnim krzykiem mody chorwackich zawodów jest „przebieranie” Unimogów w karoserie innych aut – w ten sposób w tegorocznym rajdzie wystąpił m.in. Mercedes G oraz Jeep, których podwozia miały rozmiary nieco monstrualne...

Polskim akcentem w historii Unimoga jest pojazd przygotowany dla Orlen Teamu, który wziął udział w rajdzie Telefonica-Dakar 2003. Z początku jadąca nim niemiecko-polska załoga Klaus Bauerle - Jarosław Kazberuk zajmowała wysokie trzecie miejsce, ale ich powinnością była przede wszystkim pomoc startującym w rajdzie polskim motocyklistom i załodze Mitsubishi Pajero. W rezultacie więc orlenowska ciężarówka nie walczyła o najwyższe lokaty, ale jej ogromnym sukcesem było osiągnięcie mety w Sharm El Sheikh. Dla Twardej Sztuki, jaką jest Unimog, zadania tego typu należą do najbardziej ulubionych...

text: Arek Kwiecień, foto: Autor, Marek Bafia

KamienieckiJakub Kamieniecki, właściciel Unimoga 404:
Unimog, nawet ten stary (mój jest z 1971 roku), jest bardzo dobrym pojazdem terenowym. Jedynym problemem podczas jazdy w trudnym terenie jest jego masa i wielkość, choć na szerokość nie mogę narzekać – podobną ma na przykład Nissan Patrol GR. Unimog celebrity gossip już w postaci seryjnej jest autem wyposażonym niemal optymalnie. Ma zwolnice, blokady dyferencjałów, reduktor... Mój egzemplarz jest wyposażony w mocniejszy, 120-konny silnik o pojemności 2,8 litra (popularniejsza w tym modelu była jednostka 90-konna o pojemności 2,2 l). Co ciekawe, gdy go kupowałem, jego przebieg wynosił zaledwie 15 tysięcy kilometrów (auto wcześniej „służyło” w Szwecji jako pojazd strażacki). Mojego Unimoga wyposażam obecnie w dwie wyciągarki mechaniczne, które zaadaptowałem z ciężarowego Stara.

{artsexylightbox autoGenerateThumbs="true" path="images/stories/Zmoty/Unimog" previewHeight="67"}{/artsexylightbox}

Artykuł opublikowany w czasopiśmie "Giełda Samochodowa", nr 94/2003 (850) z dnia: 25 listopada 2003 roku.

Inne zmoty:

  • BMW GPR Seria1 (Marcin Łukaszewski i Magda Duhanik) - ujarzmiona bestia
    BMW GPR Seria1 (Marcin Łukaszewski i Magda Duhanik) - ujarzmiona bestia

    Po wygraniu niemal wszystkiego, co było do wygrania w zawodach przeprawowych i maratońskich, dwa lata temu podjęli decyzję o wyemigrowaniu do świata cross-country. Mistrzowska pozycja, którą sobie wcześniej wypracowali, sprawiła, że ich poczynania były pilnie śledzone zarówno przez polskich kibiców, jak i rajdowych konkurentów. Pomysł, by nowe auto zbudować w dalekiej Portugalii, niektórzy uznali za chybiony, znajdując potwierdzenie w częstych awariach, które gnębiło je w początkowym okresie startów. Dziś krytycy muszą uznać swą pomyłkę. Po wielu uczciwie przepracowanych miesiącach w warsztacie BMW GPR Seria 1 Marcina Łukaszewskiego i Magdy Duhanik stało się pierwszoplanowym aktorem polskiej sceny cross-country. Rajdówka - jak każda - nie jest bezawaryjna, ale gdy jest w pełni sił, walczy o najwyższe lokaty i coraz częściej wygrywa. Ostatnio przed tygodniem - na Polskim Safari 2015.

  • Peugeot 2008DKR16 - walka o tron
    Peugeot 2008DKR16 - walka o tron

    Sukces odniesiony przez zespół Peugeota w niedawnym China Silk Road Rally dowodzi, że przebudowa rajdówki 2008 DKR zmierza we właściwym kierunku. Tylnonapędowa bestia już niebawem będzie gotowa do startu w rajdzie Dakar 2016.

  • Nissan Patrol K160 Pawła Oleszczaka i Maćka Chełmickiego – sprawdzona receptura
    Nissan Patrol K160 Pawła Oleszczaka i Maćka Chełmickiego – sprawdzona receptura
    Zwycięzcą zakończonego niedawno rajdu Drezno-Wrocław 2011 po raz trzeci z rzędu została polska załoga. Takiego finału spodziewać się mogliśmy jeszcze przed rozpoczęciem zawodów, gdyż faworytów żądnych wygranej mieliśmy tak wielu, że zupełnie nieprawdopodobne wydawało się, aby którykolwiek z zagranicznych zawodników był w stanie zagrozić naszym off-roadowym asom. Jednym z głównych pretendentów do zajęcia najwyższego miejsca na podium był duet Paweł Oleszczak-Maciej Chełmicki, który wygrał przed dwoma laty, zapoczątkowując niezwykłą „polską” serię. Później przyszło zwycięstwo Roberta Kufla i Dominika Samosiuka, a w tym roku sukces powtórzyli Marcin Łukaszewski i Magda Duhanik (obie załogi startowały Gratami). Nissan Pawła i Maćka, z nowym silnikiem i lepszym zawieszeniem, w wyniku pechowych awarii nie dotarł niestety do mety tegorocznej edycji rajdu, choć długo plasował się w ścisłej czołówce. Swoje już jednak udowodnił – wygrywając Drezno-Wrocław 2009 czy MT Rally 2011. Z odpowiednią załogą w kabinie to jeden z najlepszych maratończyków Europy.
  • RemX - Pogromca Smoków
    RemX - Pogromca Smoków
    Auto to niezwyczajne. Skrzyżowanie Forda Bronco i Unimoga (oraz kilku innych terenówek), okraszone rajdowym wyposażeniem i odpowiednimi podzespołami, zaowocowało narodzinami zupełnie unikatowego Smoka, a konkretnie RemX-a, którym w sezonie 2012 startować będą Remigiusz i Agata Moenertowie wspierani przez markę More 4x4. Malowaniem auta i jego doposażeniem zajął się serwis Expedycja.pl.
  • Toyota Tacoma TRD Pro - śnieżna bestia
    Toyota Tacoma TRD Pro - śnieżna bestia

    Toyota Tacoma TRD Pro to najnowsze dzieło specjalistów z Toyota Racing Development (TRD), którzy przystosowali seryjny model pickupa do jazdy w trudnym terenie. Auto zostało zaprezentowane na Chicago Auto Show.

  • Range Rover Adventure Factory (2007) - z kuźni Kowala
    Range Rover Adventure Factory (2007) - z kuźni Kowala
    Malezyjska dżungla – tropikalny upał, nieprawdopodobna wilgotność powietrza, niemal nieustannie padający deszcz, zwały błota zalegające pod kołami samochodu. Aby auto przetrwało w takich warunkach, a co więcej niezawodnie służyło swojej załodze, musi w tym celu zostać odpowiednio przygotowane. W krakowskim Land Serwisie przebudowano trzy Range Rovery, które od kilka tygodni stacjonują w Malezji.