Land Serwis

Unimog 416 by Extrem 4x4 – autobus do zadań specjalnych

Właściciel pojazdu – nasz dobry znajomy z wcześniejszych projektów – Darek, zakupił kiedyś Mercedesa Unimog 416 z myślą o… No właśnie - chyba zakupił go, bo się w nim zakochał bez specjalnych potrzeb użytkowych.

ZOBACZ TAKŻE: Iveco Daily 4x4 - hotel na eMTekach | Fiat 500 (2010) wg EXTREM 4X4 i Rally Camp | Smoczyca EVO IV Damiana Barona - 4,5 sek. do "setki", V max - 190 km/h

Nim Unimog wylądował u nas na warsztacie, Darek pomęczył go już w ciężkim terenie, żeby sprawdzić jego legendarne własności terenowe i poznać tajniki obsługi. Tak naprawdę tylko on zna działania wszystkich tajemnych dźwigni tej machiny. Przy tym warto też wspomnieć, że Darek i jego Unimog brali między innymi czynny udział w pomocy powodzianom w 2010 roku w Bogatyni, pracując w roli amfibii.

Unimog ma w metryce urodzenia wpisany rok 1979. Mercedes wtedy tworzył samochody „na 100 lat” - typowo niemiecka filozofia jakości.  Wszystko wykonane ze stali, mocne i maksymalnie uproszczone, ale zarazem perfekcyjne – coś jak w czołgach – ale oczywiście niemieckich. Egzemplarz ten uchował się w oryginale z bardzo symbolicznym przebiegiem – ok. 20 000 km, bo stacjonował jako awaryjnie używane podwozie dźwigu na belgijskim lotnisku.

20120423209Jeśli chodzi o suche dane techniczne, to wersja 416 posiada silnik Diesla o pojemności 5675 ccm i mocy 100 KM, masę ok. 3700 (DMC 6500 kg) i rozwija prędkość ok. 85 km/h. W szczegóły konstrukcji fabrycznej nie będziemy szczegółowo się zagłębiać, ale wspomnę tylko, że wszyscy znawcy tematu samochodów prawdziwie terenowych uznają konstrukcję tych modeli za wzór i szczytowe osiągnięcie techniki z tamtych lat.

Fabrycznie posiadał wszystko, o czym marzą właściciele terenówek. To znaczy: 100% blokady obu mostów, zawieszenie na długich wahaczach i sprężynach śrubowych, mosty portalowe na zwolnicach z potężnymi kołami i niesamowitym prześwitem, sześciobiegową skrzynię biegów z dwoma biegami wstecznymi, hamulce tarczowe z przodu i z tyłu, mocarną wyciągarkę mechaniczną, wyjścia hydrauliczne i wyjścia mocy na wałkach do innych przyłączy, snorkel i dużo innych dodatków.

Trzeba jednak przyznać, że konstrukcyjnie Unimog został stworzony do ciężkiej pracy i nie jest w sumie samochodem, a raczej wielozadaniową maszyną, która łączy własności ciężarówki i traktora. Niestety kabina i jej oprzyrządowanie są wybitnie spartańskie, ale dzięki temu możemy poczuć i usłyszeć działania całej tej skomplikowanej maszynerii. Na sam dźwięk klekotu silnika Diesla – prawdziwego Rudolfa Diesla – chce się nim jeździć, ciesząc się jak dziecko, jest dym z wydechu i pachnie on spalinami z minionego wieku – a nie „fiołkami” jak dzisiaj.

DSC_0452Unimog może nie ma kosmicznej mocy, bo rozpędza się dość mozolnie, ale wrażenia z jazdy pozostają niezapomniane. Sam właściciel - Darek na jednym spotkaniu w trakcie naszej przebudowy wsiadł za kierownicę niekompletnego jeszcze Umomoga i został tam dłuższą chwilę, ruszając na boki kierownicą, a my wtórowaliśmy mu, zasiadając jako pasażerowie. Żona Darka stojąc przed pojazdem, patrzyła na wszystkich z przerażeniem w oczach, myśląc pewnie – stare chłopy, a zachowują się jak dzieci... No ale my już tak niestety mamy, niektórzy nigdy nie dorosną.

Zacznijmy jednak od początku. Unimoga otrzymaliśmy jako paczkę kurierską nadaną na „tirze”. Miał na sobie pojedynczą kabinę dwumiejscową a na jego tylnej platformie spoczywała przypięta pasami karoseria z wersji czterodrzwiowej. Trochę się przeraziliśmy pomysłem Darka, bo obie karoserie były tak naprawdę szkieletami zjedzonymi przez korozję, które na dodatek ktoś wcześniej próbował nieudolnie naprawiać i zrezygnował w połowie prac.

Plan właściciela był jednak taki, żeby połączyć te obie karoserie i zrobić z Unimoga samochód osobowo–wyprawowy, czyli po prostu terenowego busika. Z założenia nie zajmujemy się odrestaurowywaniem zabytków, ale temat wydawał się ciekawy i w kierunku naszego zamiłowania – czyli off-roadu. Wyzwanie więc podjęliśmy.

Prace szły dość mozolnie, szczególnie z odtworzeniem blacharki, wszystko dorabiane ręcznie i kilkukrotnie pasowane. Do tego okazało się, że kształt dachu i słupków ma inne linie w obu karoseriach i połączenie ich bez poważnych korekt wyglądałoby jak wsadzenie ogórka w pomidora. Do tego wiele elementów brakowało i nie wiedzieliśmy nawet jak one mają wyglądać. Problemem były też drzwi i ramki, które musieliśmy tworzyć od zera, bo nie było DSC_0903Unimogów sześciodrzwiowych, a w takim nadwoziu każde drzwi muszą być innego wykroju, gdyż przednie i tylne mają wycięcia na nadkola, a środkowe – już nie.  Ten sam problem tyczył ramek drzwi i szyb, które też trzeba było wykonać ręcznie. Musieliśmy również stworzyć całą płytę podłogową, zmienić mocowania do ramy, famous people dodać elastycznych punktów mocujących całą karoserię.

Gdy ukończyliśmy temat karoserii, zajęliśmy się okuciem pojazdu w akcesoria off-road. Ale nie myślcie, że to tak łatwo wykonać jak w „małych” terenówkach. Nie dość, że to ciężarówka - co od razy definiuje grubości blach i gabaryty np. zderzaków - to na dodatek każdy detal projektowaliśmy i dorabialiśmy ręcznie - bo do Unimoga nie istnieją dedykowane akcesoria. Tak więc wykonaliśmy przedni i tylny zderzak z orurowaniami, w nich zamocowaliśmy dwie mocne wyciągarki elektryczne po 7.5t każda - z przodu i z tyłu. Z przodu pod zderzakiem została zbudowana solidna aluminiowa płyta osłonowo-ślizgowa podparta stalowym stelażem  a na zderzak powędrowały dwa duże ksenonowe halogeny.

Z tyłu powstał pałąk wraz z ruchomym ramieniem koła zapasowego, który za pomocą trzeciej mniejszej wyciągarki pomaga podnosić i opuszczać koło zapasowe, gdy będzie potrzeba jego wymiany. Koło Unimoga waży ok. 90 kg i nie łatwo go samemu toczyć, a co dopiero podnosić. W tylnej części zderzaka znalazło się jeszcze miejsce dla skrzynki na ciężkie narzędzia, zamykanej na klucz.

DSC_1444Po obu stronach pojazdu, pomiędzy kołami, anatomicznie zabudowaliśmy dwa niezależne zbiorniki paliwa wykonane ze stali nierdzewnej po ok. 130 L pojemności każdy – czyli w sumie 260 L. Obok zbiorników znalazły miejsce dwa akumulatory również rozłożone symetrycznie po obu stronach oraz główne wyłączniki prądu. Zbiorniki i akumulatory zostały osłonięte solidnymi płytami aluminiowymi zachodzącymi od progów bocznych aż pod podwozie. Progi boczne połączyliśmy ze wspomnianymi stelażami bocznymi, co tworzy razem pancerną osłonę bocznych poszyć karoserii.

Unimog otrzymał wyprawowy, platformowy bagażnik dachowy, na którym zainstalowaliśmy oświetlenie halogenowe i ledowe dookoła pojazdu. Na wyposażeniu dodatkowym znalazło się również ogrzewanie postojowe Webasto sterowane bezprzewodowo. Służy ono również jako pomoc przy rozruchu silnika w zimne dni, bowiem Unimog nie posiada rozruchowych świec grzejnych jak większość silników Diesla, tylko nietypowe rozwiązanie dodatkowego wtrysku rozruchowego specjalnego płynu do kolektora ssącego za pomocą ręcznej pompki zamocowanej na desce rozdzielczej. Rozwiązanie to jest dość proste i może niezawodne, ale mała ilość płynu w zbiorniczku pompki pozwala na kilka rozruchów, a płyn można zdobyć tylko na zamówienie w serwisie Mercedesa – co trochę utrudnia całą sprawę. Dlatego teraz Webastem można podgrzać wstępnie silnik, a już ciepłego z łatwością uruchomić.

DSC_1473W kabinie zamontowaliśmy sześć kubełkowych foteli sportowych i sześć pasów czteropunktowych, tak na wszelki wypadek – gdyby przejażdżka okazała się bardziej ekstremalna. Oczywiście w podwoziu również przeprowadziliśmy przegląd mechaniczny, żeby wszystkie podzespoły były w jak najlepszej sprawności. Ostatnią rzeczą była formalna zmiana danych w dowodzie rejestracyjnym, gdyż zmieniliśmy masy pojazdu i liczbę miejsc.

Na koniec dzięki uprzejmości właściciela - Darka, pokazaliśmy pierwszy raz publicznie nasze dzieło na Międzynarodowych Targach Łowieckich, gdzie Unimog skupiał największą uwagę oglądających, co nas oczywiście bardzo cieszyło... Ale to jeszcze nie koniec jego tuningu. Czeka go jeszcze wizyta u tapicera i zabudowa sypialna. W niedalekiej przyszłości trafi do nas na tuning silnika – czyli założenie turbosprężarki i wydajniejszej pompy wtryskowej.

Póki co jednak Unimog wraca do właściciela, żeby się nim chwilę nacieszył...

text i foto: Adrian Baron / Extrem 4x4

Stan początkowy:

Przebudowa pełną parą:

Gotowość bojowa:
 

Inne zmoty:

  • I tak oto stał się Savage EVO.6 - narodziny Dzikusa
    I tak oto stał się Savage EVO.6 - narodziny Dzikusa

    Pięć lat pracy. Sześć wcieleń pojazdu, które na początku było zwykłą Toyotą Land Cruiser 2.4, by z czasem przeistoczyć się wyczynową zmotę klasy Adventure. Mnóstwo pomysłów, modyfikacji i testów. Poznajcie historię Savage'a EVO.6, czyli po polsku - Dzikusa, spisaną przez jego właściciela Marcina „SAWKĘ” Sawę.

  • Jimny EVO6 Marcina Małolepszego i Łukasza Kożuchowskiego
    Jimny EVO6 Marcina Małolepszego i Łukasza Kożuchowskiego
    Waży tylko 850 kilogramów, dysponując mocą 160 KM. Ma w pełni niezależne zawieszenie, obie osie skrętne i silnik umieszczony za kabiną załogi. Z dwoma wyciągarkami i prześwitem identycznym jak w Gratach zamierza rzucić rękawicę najlepszym autom przeprawowym w kraju. Jimny EVO6 vel GADzior nr 4 Marcina „Małysza” Małolepszego – projekt realizowany przez STRANGE-SERVICE Łukasza Kożuchowskiego – ma szansę doprowadzić do małej rewolucji w naszym świecie rajdów terenowych.
  • Wranglermania, czyli marzenia się spełniają!
    Wranglermania, czyli marzenia się spełniają!
    - Tak naprawdę nie wiem, jak się to stało, że jednym z moich marzeń stał się Jeep Wrangler – pisze na blogu i w garażu forum.terenowo.pl Piotr Dołżyński – szczęśliwy właściciel Wranglera 4.0 z 2004 roku. Oto historia jego fascynacji.
  • Toyota Land Cruiser KJ70 (2003) - Krzysztof
    Toyota Land Cruiser KJ70 (2003) - Krzysztof "Kylon" Franciszewski
    - Na początku był Gazik – opowiada Krzysztof Franciszewski, w środowisku osób związanych z off-roadem bardziej znany pod pseudonimem „Kylon”. To jedna z tych osób, której miłość do samochodów 4x4 i jazdy w terenie nie objawia się jedynie w weekendy oraz podczas przerw urlopowych, ale wypełnia niemal całe jej życie, będąc jej codzienną pracą i obowiązkiem.
  • Etatowy pomocnik – serwisowy MAN F2000
    Etatowy pomocnik – serwisowy MAN F2000
    Gdy rajd Dakar przeniósł się z Afryki do Ameryki Południowej, wozami serwisowymi większości teamów stały się komfortowe, duże ciężarówki przystosowane do szybkiej jazdy po drogach asfaltowych, ale bezradne w konfrontacji z terenem. Na ich tle serwisowy MAN F2000 zespołu NAC Rally Team wygląda być może nieco archaicznie, ale swoimi możliwościami bije je na głowę.
  • Sentymentalny comeback – dakarowy Nissan Patrol powraca na Saharę
    Sentymentalny comeback – dakarowy Nissan Patrol powraca na Saharę

    Dokładnie po 30 latach spędzonych w ukryciu powraca do życia jeden z najbardziej znanych Nissanów rywalizujących w sporcie samochodowym. Nissan Patrol Fanta Limon zwyciężył rajd Paris-Dakar 1987  w kategorii pojazdów z silnikami wysokoprężnymi i był pierwszym samochodem z takim silnikiem, który ukończył zawody w pierwszej dziesiątce (na 9. miejscu). Teraz został w pełni odrestaurowany i przywrócony do dawnej świetności, a niedawno odbył jazdy testowe w swej duchowej macierzy – na piaszczystych wydmach Sahary.