Land Serwis

Universal Motor Gerät, czyli Kamel za kierownicą Unimoga U20

Potrafi to, czego nie potrafią więksi. Takimi słowami rozpoczyna się jeden z opisów najnowszego dziecka systemu Unimog w prospekcie reklamowym. U20, najmniejszy z Unimogów, stworzony został, by przy zachowaniu maksymalnej funkcjonalności oraz kompaktowych gabarytów, sprostać najtrudniejszym zadaniom - nawet tym najbardziej wyszukanym.

ZOBACZ TAKŻE: Unimog nie boi się niczego. Nawet wulkanu Etna | Unimog U 500 kontra mroźna zima w Alpach | Unimog (2003) - twarda sztuka | Mercedes Hexawheel - efekt mrówczej pracy

Dzień testów w Beskidzie pozwolił mi na poznanie tylko niektórych możliwości pojazdu. Tym razem obserwacje i przemyślenia skonfrontuję z zapisami w folderze reklamowym.

Unimog U20, uniwersalny nośnik narzędzi o dopuszczalnej masie całkowitej od 7,5 do 9,0t, świetnie wpisuje się potrzeby służb komunalnych. Nie kosztuje przy tym więcej niż wysokiej klasy traktor komunalny, posiada zaś wszystkie zalety samochodu ciężarowego z napędem na wszystkie koła oraz rezerwy mocy godne prawdziwego Unimoga. Krótki rozstaw osi zapewnia pojazdowi niezwykle kompaktowe gabaryty i zwrotność, a jego średnica zawracania wynosi zaledwie 12,6 m. Innymi słowy, maksymalne możliwości eksploatacji przez cały rok. Po bezkonkurencyjnej cenie.

Nie sposób nie zgodzić się z powyższym tekstem. Patrząc na statyczny pojazd, zaparkowany obok serwisu Mercedesa, widać mnogość przyłączy hydraulicznych, WOM (wał odbioru mocy), uniwersalne zaczepy różnego rodzaju urządzeń. To naprawdę nośnik! Masy całkowite wpisujące się zarówno w niższy pułap uprawnień (prawo jazy kategorii C1), jak i te które pozwalają na dodatkowe obciążenie w postaci piaskarki oraz pługa lemieszowego do ściągania pokrywy śnieżnej z jezdni. Kwota, którą trzeba wydać na ten pojazd, nie odbiega szczególnie od tej, którą musimy wydać na ciężarówkę MAN 4x4 TGM 13.250, który w stosunku do U20 jest tylko kabiną z ramą i silnikiem. Unimog jest już dobrze, jeśli nie bardzo dobrze doposażonym pojazdem. Rezerwy mocy również są – skrywają je świetne przełożenia (niezliczone ilości biegów oraz ich kombinacje) oraz silniki. Podstawa jednostka ma 150 KM, drugi poziom to 177 KM. Powiem szczerze, że pierwsza jest zadowalająca, a zatem druga musi być znakomita. Pojazd testowy zmagał się z dwutonową przyczepą, której obecność stała się odczuwalna dopiero w cięższym terenie, kiedy zaczęła się poważnie wklejać w błoto. Kiedy podjazd i mało przyczepne podłoże pokonało nas, w ruch poszły kolejno: reduktor, blokady i… gałęzie. Najwyraźniej siła pociągowa zestawu z oponami Michelin XZL nie jest szczególnie trafnym wyborem, jeśli chodzi o tereny błotniste. Producent wychodzi jednak naprzeciw potrzebom klienta i oferuje trzy modele opon w rozmiarze 335/80R20. Powyżej wymienione, Continental MPT81 oraz Dunlop SP T9 MPT, do pracy w błocie nadają się już idealne.

Dzięki krótkiej kabinie umieszczonej nad silnikiem, krótkiemu rozstawowi osi oraz niewielkiej szerokości i wysokości całkowitej Unimog U20 cechuje się niezwykłą zwrotnością, przez co świetnie nadaje się do zadań komunalnych.

Faktycznie kabina jest kompaktowa, ale nie do końca jest prawdą to, że znajduje się nad silnikiem. W miejscu, gdzie zwykle umieszczona jest jednostka napędowa ciężarówki, znajdziemy – poza chłodnicą oleju i kilkoma jeszcze elementami wyposażenia – wolną przestrzeń, w której m.in. może zostać zamontowana przekładnia WOM. Silnik pojazdu ulokowany jest zaś między mostami napędowymi, stosunkowo nisko, co wydatnie poprawia równowagę pojazdu, rozłożenia mas jak i przyjaźnie ułożony środek ciężkości. Krótki rozstaw może się wydawać niepełnosprawnością przewozową, jednak jest ogromną zaletą, jeśli chodzi o zdolności manewrowe. Podczas testu mieliśmy okazję sprawdzić to wielokrotnie. Podróżowanie w nieznanym terenie z przyczepą wymaga szczególnej uwagi. Jedna z wybranych ścieżek okazała się ślepą drogą. Kierowca przygotowywał się już do ponad dwustumetrowego cofania. Zaproponowałem mu, by wykorzystał do nawrócenia mały plac przed jednym z domów. Spojrzał na mnie z niedowierzaniem, a później wskazał na przyczepę. Utwierdziłem go w moim poleceniu. Unimog przy pełnym skręcie kół jest w stanie zawrócić na płaszczyźnie szerokiej na 13 metrów. Trudno w to uwierzyć, ale tak jest w rzeczywistości. Długo jeszcze nad tym debatowaliśmy z kierowcą, którego oczy wraz z postępującym nawrotem rosły, wrażając zdumienie.

Tam, gdzie koła innych pojazdów tracą kontakt z podłożem, Unimog U 20 dopiero się rozpędza. Wyposażony w osie portalowe, stały napęd na wszystkie koła, blokady mechanizmu różnicowego i redukujące przełożenie do jazdy terenowej, U 20 – jak przystało na Unimoga – potrafi wszystko, czym ta klasa pojazdów wyróżnia się w terenie. Dzięki swojej unikalnej konstrukcji Unimog U 20 podejmie każde wyzwanie, również poza drogami utwardzonymi.

Mosty portalowe to symbol Unimoga. Zwolnice, zamiast standardowych mostów napędowych, są cechą charakterystyczną tych pojazdów, nawet najmniejszego modelu. Charakterystyczne pokrętło włączające blokady - proste, łopatologicznie skuteczne, a co najlepsze sprawdza się w codziennej pracy. Kiedy pokonywaliśmy kolejne metry leśnych dróg w Beskidzie, mieliśmy okazję stopniowo włączać poszczególne pozycje. Najpierw blokada międzyosiowa. Napęd zaczyna wtedy trafiać w idealnych proporcjach na przednią i tylną oś. Później w ruch wprawiona została blokada tyłu. Tym o to sposobem na układzie wymuszona została praca trzech kół. Z ta samą prędkością obrotową. Na końcu pokusiliśmy się o sprawdzenie przedniej. Wrażenie jest niesamowite, kiedy można z zewnątrz oglądać jak cztery koła w miarowym, identycznym tempie, szukają choć najmniejszego punktu zaczepienia, by przemieścić pojazd o kolejne miary długości w przód. Samochód mimo wyżej wspomnianych zacnych, ale uniwersalnych opon, pokazywał, że stać go na wiele i tak łatwo się nie podda. Płynne zapinanie i wypinanie blokad powoduje, że kierowca może skupić się na analizowaniu kolejnych metrów drogi lub drzew okalających ścieżkę, które bardzo intensywnie starają się dotknąć kabiny czy lusterek. Te na szczęście są tak skonstruowane, że po gwałtownym kontakcie z twardą przeszkodą, chowają się do bezpiecznej pozycji, nie narażając się na niepotrzebne i kosztowne uszkodzenia. Unikalność tej konstrukcji znajduje odzwierciedlenie w rzeczywistości. To ważne, bo skuteczność i praktyczność jest w wypadku profesjonalnego użytkowania bardzo ważną cechą.

W wyposażeniu pojazdu znajduje się system ABS, co jest obecnie standardem u wszystkich pojazdów. Jednak podstawy poruszania się w terenie wymieniają ten system jako element bardziej przeszkadzający niż pomagający. Podstawową funkcją ABS-u jest zapewnienie pojazdu sterowalności przy hamowaniu, dodajmy gwałtownym hamowaniu na nawierzchni o zmniejszonej przyczepności. Układ stara się nie dopuszczać do blokowania się kół. Co w jeździe terenowej nie do końca może mieć rację bytu. I nie ma. Proszę sobie wyobrazić zjazd ze stromej góry. Podczas zjeżdżania nieustannie na pedał hamulca ciśnie się nam noga, co nie do końca jest poprawne, aczkolwiek w niektórych wypadkach potrzebne i niezbędne. Jeżeli już musimy stosować hamulec, to aktywując go doprowadzamy do zblokowania kół, a co za tym idzie do utworzenia przed zatrzymanym kołem „mini hałdy” podłoża, która dodatkowo przytrzymuje pojazd. Jeżeli nasz samochód wyposażony jest w ABS, taka „pomocna” hałda nie ma racji bytu. Stąd też w zaawansowanych konstrukcjach system ten jest odłączany automatycznie po uruchomieniu biegu wolnego skrzyni rozdzielczej lub - jak to ma miejsce w Unimogu – można go włączyć lub wyłączyć za pomocą przycisku na desce rozdzielczej.

Oprócz tego istnieje jeszcze system ALB, który inteligentnie reguluje siłę hamowania w zależności od obciążenia, które ulokowane może być w różnych częściach pojazdu. Samochód, który mieliśmy w dyspozycji posiadał aluminiową skrzynię ładunkową oraz WOM. Taka proporcja rozłożenia mas powoduje, że niemal 75% masy spoczywa na przedniej osi, przez co pojazd „śmiesznie” się prowadzi i „śmiesznie” hamuje. Po dołożeniu dodatkowego oprzyrządowania na czołownicy, będącej dodatkowym wyposażeniem, te proporcje jeszcze bardziej zostaną przeniesione na przód. Dlatego też system ALB jest ważnym wyposażeniem standardowym.

Napęd Unimoga U 20 jest dopasowany do każdego rodzaju pracy. Dysponując maksymalnie 16 w pełni obciążalnymi biegami do jazdy w przód, Unimog U20 rozwija znaczną moc nawet przy bardzo niskiej prędkości 1,2 km/h.

Inteligentna skrzynia biegów Telligent® jest pewnego rodzaju zagadką, która z początku sprawia trochę problemów obsługowych, jednak już po zapoznaniu się, niechętnie się z nią rozstajemy. Sztywny lewarek będący w rzeczywistości „dżojstikiem” posiada trzy położenia. Środkowe, kiedy jest w spoczynku, oraz jedno w przód, kiedy zmieniamy biegi w górę, i jedno w tył, kiedy redukujemy.

Startujemy. Sprzęgło i delikatnie gaz, choć nie jest to potrzebnie, gdyż moment obrotowy jest wystarczający. Ruszamy i przychodzi moment, by wrzucić kolejny bieg. Popychamy lekko dźwignię w przód. Na wyświetlaczu pojawi się podświetlenie pod cyfrą biegu, który zostanie załączony w inteligentnej skrzyni. Niejednokrotnie przekonałem się, że nie jest to kolejne przełożenie, lecz „oczko wyżej”. Skrzynia analizuje, jaki jest moment obrotowy płynący z silnika oraz jaka jest prędkość obrotowa. By nie dochodziło do znacznych, niebezpiecznych i szkodliwych dla układu napędowego przeciążeń, skrzynia sama wybiera biegi. Dopóki jednak nie wciśniemy sprzęgła, nie nastąpi jego zmiana. Założony przez jednostkę obliczeniowo-sterującą bieg będzie sygnalizowany na desce rozdzielczej pulsacyjnym światłem. Dzieje się tak zarówno przy zmianach w gorę, jak i redukcji. Ta odbywa się przez pociągnięcie lewarka w tył. Dla pewności, że zęby zeszły się ze sobą w odpowiedni sposób, w kabinie słychać kliknięcie pochodzące z tabletu lewarka.

Dodatkowo możemy skorzystać z dźwigni, która pozwala na przeskakiwanie od razu o dwa biegi. Dobre rozwiązanie, podbudowujące nieco ego kierowcy, któremu nowoczesna technika coraz bardziej odbiera funkcje związane z prowadzeniem samochodów. Dobrą stroną tej skrzyni jest zabezpieczenie przed przypadkowym zredukowaniem o zbytnią liczbę biegów. Kiedy prędkość obrotowa kół jest za wysoka, nie uda się nam wymusić zejścia np. z 8 na 4 bieg.

Unimog U20 w elastyczny sposób dostarcza mocy w każdej sytuacji. Napędy narzędzi obsługuje się intuicyjnie. Oferują one moc napędową, z której mogą Państwo korzystać w sposób elastyczny i precyzyjny, stosownie do potrzeb.

Kiedy już zostanie opanowany sposób zmiany biegów, można zabrać się za sterowanie urządzeniami zewnętrznymi. Ich dostępność jest szeroka, a wachlarz funkcji, jakie może z nimi spełniać U 20, zawstydziłby nie jednego „dumnego” pawia. Idąc tropem mechanicznym, znajdziemy między przednim zderzakiem a kabiną otwór, z którego wystaje wałek odbioru mocy. Znajduje on swoje zastosowanie przy pracy z cięższym sprzętem, gdzie niezbędna jest duża moc. By nie dochodziło do znacznego przegrzania wynikającego z przeciążeń, posiada on olejowe chłodzenie. Pracuje z obrotami od 420 do 1000 na minutę. Cała przekładnia umieszczona jest dokładnie pod kabiną w miejscu, gdzie normalnie powinniśmy odnaleźć silnik. Ten, jak już wyżej wspomniałem, przeniesiony jest do centrum. Co ważne w trakcie użytkowania WOM-u, nie musimy się przejmować zmianami biegów, ponieważ moc pobierana jest bezpośrednio z silnika, co gwarantuje ciągły przepływ siły napędowej. Dodatkowo za skrzynią biegów zabudowana może zostać przystawka mocy. Ta łączona jest najczęściej z pompami hydraulicznymi, obsługującymi np. żurawie samochodowe. Jeśli już mowa o hydraulice, to ta również występuje jako dwuobwodowy układ. Prostota jego działania, jak i intuicyjność pomaga przy pracy z wieloma urządzeniami, ale również ułatwia eksploatację. Eliminując również możliwość popełnienia błędów skutkujących uszkodzeniem.

Kabina Unimoga U20 oferuje wszystko, co sprawia, że codzienna praca kierowcy i pasażerów jest tak ergonomiczna bezpieczna, jak to tylko możliwe. Montowany na życzenie zintegrowany układ klimatyzacyjny zapewnia zawsze przyjemny klimat wnętrza.

Kabina wydaje się być najmniejsza z rodziny Unimogów jednak jest to jedynie złudzenie optyczne. Samochód sam w sobie jest mały, więc patrząc na serię 4000/5000, z dużymi kołami, możemy ulec wrażeniu, że to ona jest największa. W U20 wsiadamy przed przednią osią, przez bardzo szeroko otwierające się drzwi. To przy częstym powtarzaniu czynności staje się naprawdę ważne i pomocne. Kabina w środku mimo wielu przycisków i rozbudowanego środkowego panelu do sterowania wszystkim co tylko w tym pojeździe się rusza, nie jest klaustrofobiczna. Posiada trzy miejsca siedzące, w tym fotel kierowcy z wielostopniową regulację. Wolant poddaje się na tyle, że zmieści się za nim nawet właściciel obfitego „mięśnia” piwnego.

Kabina wyposażona jest w klimatyzację i wydajne ogrzewanie. To nie przeszkadza, by w dachu znajdował się luk, który może być regulowany na 4 sposoby. W zależności od prędkości samochodu, kierunku wiatru i zacinającego deszczu, jesteśmy w stanie zapewnić sobie odpowiednią ilość powietrza – względnie świeżego. Wymienialne panele sterowania hydrauliką pozwalają na aranżację wnętrza w konwencji wykonywanych zadań przez pojazd. Mnie osobiście przeszkadzał dżojstik sterowania urządzenia hydraulicznymi, który został przysunięty maksymalnie do prawego uda. Nie pomaga zwłaszcza wtedy, gdy zmuszeni jesteśmy do częstej zmiany biegów. Dla pojazdów wykonujących prace na jednym, góra dwóch przełożeniach, to akurat nie musi być przeszkodą. Kwestia gustu, przyzwyczajeń lub… cierpliwości. Na szczęście zmiana pozycji tych elementów może być wykonana w pięć minut.

Rozłożenie przycisków jest satysfakcjonujące, co nie oznacza, że celeb gossip idealne. Znajdujące się na samym końcu środkowego, leżącego panelu lampki kontrolne działających poszczególnych funkcji, mogą być mylące. Aż się chce je wciskać, ale... nie można! One tylko iluminują precyzyjne piktogramy danego oprzyrządowania lub funkcji. Dla każdego pasjonata Unimogów najważniejsze jest jedno pokrętło. Tak, dokładnie to. Włącznik blokad. Nie dość tego, że są wszystkie, że są 100%, to na dodatek można je uruchamiać w ruchu – bajka!

Unimog U 20 jest przygotowany nie tylko do wszelkich sytuacji i warunków terenowych, ale również do długiej i ekonomicznej eksploatacji. Niezawodność, trwałość, ekonomiczność i ekologiczność – oto cechy, dzięki którym ten unikalny „nośnik narzędzi” staje się niezrównanym, prawdziwie przyszłościowym pojazdem. Niezwykle czyste i oszczędne silniki BlueTec spełniają normę Euro 5, zatem możecie Państwo jeździć w miejskich strefach ekologicznych.

Dwie moce silnika wspomniane już wyżej: 150 i 177KM, są dostosowane do zaspokojenia jeszcze szerszego wachlarza potrzeb. Słabszy silnik gorzej sobie radzi z dużym obciążeniem i przyczepą. Mocniejszy nieco więcej pali, ale za to wzniesienia na drogach nie są mu straszne. Malkontenci mogliby się przyczepić do kultury pracy tych silników i ogólnego wyciszenia. Jednak w tej historii nie do końca chodzi o te aspekty. Najważniejsza jest trwałość i jakość obsługi. Po tak krótkim okresie testów ciężko określić żywotność jednostki. Jednak już co do obsługi, należałoby się poważniej zastanowić. Centralnie umieszczony silnik nie jest zbyt łatwo dostępny, jednak jego obsługę powinno zlecać się wyspecjalizowanym warsztatom. Ważnym elementem jest chłodnica. Umieszczona, jak już wspominałem, z boku pojazdu – konstrukcyjny wybryk, posiada ogromny wentylator sterowany hydrostatycznie, gwarantujący stabilne i pewne utrzymanie temperatury właściwej dla pracy silnika w każdym zakresie prędkości.

Podsumowując: Unimog U 20 to niewątpliwie „uniwersalny nośnik narzędzi”, charakteryzujący się zwartą konstrukcją o ergonomicznym nastawieniu do użytkownika. Na pewno jest sprawnym narzędziem do pokonywania terenu… zabudowanego. Z terenem poza drogami utwardzonymi, może być różnie. Mimo fantastycznych mostów portalowych z blokadami i niezliczonych ilości przełożeń, ma dwa słabe punkty. Pierwszym jest zespół punktów do montowania czołownicy pod pług. Przebiega stosunkowo nisko, drastycznie obniżając kąt natarcia. Drugim elementem jest chłodnica. Nisko położona, z boku pojazdu tuż za przednim kołem. Po pierwsze błoto wypadające spod kół będzie zapychało ją nieustannie, a po drugie, z powodu nisko przebiegającej linii, może ulec zweryfikowaniu przy przechyłach i przejazdach przez garby. Dobrze, że Mercedes oferuje szeroką gamę ogumienia, ponieważ na tym poziomie jesteśmy w stanie poprawić właściwości Unimoga. Zadowoleni z możliwości testowania samochodu, czekamy z niecierpliwością na sygnały płynące od użytkowników, co w ich przypadkach się sprawdza, a co nie, oraz jak to jest z tą legendarną jakością Unimoga.

text i foto: Kamil "Kamel" Jabłoński

Inne zmoty:

  • Etatowy pomocnik – serwisowy MAN F2000
    Etatowy pomocnik – serwisowy MAN F2000
    Gdy rajd Dakar przeniósł się z Afryki do Ameryki Południowej, wozami serwisowymi większości teamów stały się komfortowe, duże ciężarówki przystosowane do szybkiej jazdy po drogach asfaltowych, ale bezradne w konfrontacji z terenem. Na ich tle serwisowy MAN F2000 zespołu NAC Rally Team wygląda być może nieco archaicznie, ale swoimi możliwościami bije je na głowę.
  • Tomcat Piotra Kowala (2008) - Born to be wild
    Tomcat Piotra Kowala (2008) - Born to be wild
    Takiego Tomcata jeszcze w Polsce nie było. Piotrek Kowal, którego ostatnio częściej można było zobaczyć za sterami stareńkiego już „ES-a”, na rajd Drezno-Wrocław przygotował nowiutkiego Tomcata z 5-litrowym silnikiem o mocy prawie 300 KM, którym wystartuje w parze z Andrzejem Derengowskim. A jak wiadomo, Tomcaty lubią zwyciężać na tym rajdzie...
  • Mitsubishi Pajero T2 w wykonaniu 3City Garage - sprawdzona receptura
    Mitsubishi Pajero T2 w wykonaniu 3City Garage - sprawdzona receptura
    Niegdyś zatrzęsienie 'miśków' oglądaliśmy na niemal każdym rajdzie terenowym, ostatnimi czasy ta silna reprezentacja znacznie się wykruszyła (przynajmniej na rajdach amatorskich). A szkoda, bo to naprawdę dzielne i szybkie auta, dobrze sprawdzające się rajdach Cross Country.
  • BMW GPR Seria1 (Marcin Łukaszewski i Magda Duhanik) - ujarzmiona bestia
    BMW GPR Seria1 (Marcin Łukaszewski i Magda Duhanik) - ujarzmiona bestia

    Po wygraniu niemal wszystkiego, co było do wygrania w zawodach przeprawowych i maratońskich, dwa lata temu podjęli decyzję o wyemigrowaniu do świata cross-country. Mistrzowska pozycja, którą sobie wcześniej wypracowali, sprawiła, że ich poczynania były pilnie śledzone zarówno przez polskich kibiców, jak i rajdowych konkurentów. Pomysł, by nowe auto zbudować w dalekiej Portugalii, niektórzy uznali za chybiony, znajdując potwierdzenie w częstych awariach, które gnębiło je w początkowym okresie startów. Dziś krytycy muszą uznać swą pomyłkę. Po wielu uczciwie przepracowanych miesiącach w warsztacie BMW GPR Seria 1 Marcina Łukaszewskiego i Magdy Duhanik stało się pierwszoplanowym aktorem polskiej sceny cross-country. Rajdówka - jak każda - nie jest bezawaryjna, ale gdy jest w pełni sił, walczy o najwyższe lokaty i coraz częściej wygrywa. Ostatnio przed tygodniem - na Polskim Safari 2015.

  • Szerpa ATV - łazik z bagien
    Szerpa ATV - łazik z bagien
    Wyciągarki, blokady, reduktory, snorkele, beadlocki... Wszystko to stanowi doskonały oręż do walki w terenie, ale dla mechanika z Petersburga, Alexeia Garagashyana to wciąż było za mało. Rosjanin zamiast udoskonalać auta terenowe, postanowił zbudować własny wehikuł - Szerpę ATV, o którym śmiało dziś można powiedzieć, że jest jednym z najbardziej uniwersalnych wszędołazów na świecie.
  • SAM K-1
    SAM K-1 "Mocodawca" (2004) Piotra Gadomskiego - siła jest z nimi

    Tabun 340 koni mechanicznych okiełznanych pod maską samochodu, zawrotny moment obrotowy 450 Nm - nic dziwnego, że SAM-a K-1 Piotra Gadomskiego i Rafała Ciepłego - zdobywców 3. miejsca w tegorocznym sezonie Rajdowych Mistrzostw Polski Samochodów Terenowych - ochrzczono mianem "Mocodawcy".