Kurz nie opadł jeszcze nad trasami w Kenii i Tanzanii, gdzie przed tygodniem zakończyli zmagania Polacy z zespołu NAC Rally Team, stąd to idealna pora, by wypytać Pawła Molgo o jego wrażenia z tegorocznej edycji East African Safari Classic Rally, w którym – w parze z Piotrem Domownikiem – startował również przed dwoma laty. Awaria skrzyni biegów biało-czerwonego Mercedesa 350 SLC niestety znów nie pozwoliła naszym reprezentantom osiągnąć mety, ale 20. miejsce, które ostatecznie zajęli po wielu dniach morderczej walki, daje im niemało powodów do satysfakcji.

Czym różniły się edycje 2015 i 2017?
Podczas obu edycji pokonaliśmy podobną ilość kilometrów, jednak w tym roku trasa, a zwłaszcza jej druga połowa, znacznie się różniła w porównaniu do poprzedniego razu. Finałowe etapy były o wiele trudniejsze, a trudności potęgował upał, który panował na wybrzeżu Kenii, w okolicach Mombasy. W głębi lądu jest jednak odrobinę chłodniej, co nie oznacza, że łatwiej – częściej bywa tam mokro, trasa jest bardziej błotnista. Tym razem ulewy mniej nas doświadczyły, ale i tak musieliśmy przeprawiać się przez liczne rzeki i błoto.

Po raz kolejny – jako jedyni w całej stawce – postawiliście na Mercedesa.
Postanowiliśmy być wierni Mercedesowi, choć zdajemy sobie sprawę, że pod tym względem wyróżniamy się na tle rywali. Zadecydował sentyment do auta związanego z historią polskiego sportu motorowego. Oczywiście R107 to nie jest samochód, który – ważąc półtorej tony – mógłby wygrać rajd Safari, pokonując znacznie lżejsze Porsche czy Datsuny, których waga oscyluje w okolicach 900-1000 kg, co przekłada się na znacznie mniejszą pracę zawieszenia. Ale w tym roku udowodniliśmy, że mimo to nie odstajemy od czołówki, a czołowa dziesiątka jest w naszym zasięgu.

W rajdzie nie było chyba auta, które pokonałoby całą trasę bezawaryjnie. Z jakimi problemami Wy się borykaliście?
Przed dwoma laty największe kłopoty mieliśmy z silnikiem i automatyczną skrzynią biegów. Tym razem najbardziej doskwierało nam zawieszenie, które – mówiąc wprost – „nie nadążało” za dużą mocą jednostki, która sprawdziła się znakomicie, pracowała jak szwajcarski zegarek. Skrzynia też świetnie się sprawowała do momentu... aż się rozleciała.

Co według Ciebie mogło powodować problemy z zawieszeniem?
W tej edycji, co widać było po osiąganych przez nas czasach, jechaliśmy o wiele szybciej, przez co zawieszenie dostawało mocno w kość. Nie pomogła wymiana amortyzatorów podczas serwisu – po prostu i sprężyny, i teleskopy były za słabe i nie dotrzymywały kroku silnikowi. Jeśli będziemy kontynuować starty tym autem, na pewno trzeba będzie rozważyć wymianę Ohlinsów na Reigery – zwłaszcza przy tylnej osi. Poza tym wahacze, układ kierowniczy, hamulce – wszystko sprawowało się bez zarzutu.

Z Kenii docierały od Was również wieści o przegrzewającym się paliwie i dławiącym się silniku...
Tak, na początkowych etapach mieliśmy kłopot z przerywającym silnikiem. Winowajcą było gorące paliwo, które „gotowało się” w pompach. Trzeba pamiętać, że w południe było potwornie gorąco, słupek rtęci pokazywał 40 stopni Celsjusza! Co ciekawe, w tych warunkach temperatura silnika była idealna, a jedynie paliwo wymieszane z powietrzem w pompie powodowało nieprzyjemne szarpanie. Podczas dnia przerwy nasz serwis spisał się perfekcyjnie, sprytnie montując chłodnicę paliwa „na powrocie”, co rozwiązało wszystkie problemy. Upał sprawiał też nam kłopoty z rozrusznikiem, który trochę blokował się, ale mimo to ani razu nie musieliśmy odpalać auta „na popych”.

Z walki wyeliminowała Was ostatecznie skrzynia biegów, którą dotąd chwaliłeś.
Przez długi czas sprawowała się wyśmienicie. Dużo w nią zainwestowaliśmy. Przed rajdem została specjalnie przygotowana do dużego wysiłku, całe wnętrze było nowe, została odpowiednio wzmocniona. Ze względu na zdroworozsądkowy budżet nie zdecydowaliśmy się wziąć zapasowej, co – jak widać – okazało się błędem. Nigdy wcześniej – podczas Africa Eco Race, Rajdów Maroka czy Silk Way Rally – nie wymienialiśmy skrzyni ani w naszym Pajero, ani w Land Cruiserze. Te zawody okazały się jednak piekielnie trudne. Z podobnymi awariami borykali się m.in. Stig Blomqvist, załogi Escortów, co oznacza, że na rajdzie Safari nie jest to nic nadzwyczajnego. W przyszłości musimy ewentualnie pomyśleć o zabieraniu ze sobą zapasu.

Co mogło być przyczyną jej awarii?
Awaria mogła być pokłosiem kłopotów z pompą paliwa. Na ostatnim etapie przed przerwą pokonaliśmy kilkaset kilometrów, zmagając się z szarpaniem silnika. To mogło ją nadwyrężyć. Samochód wraca w kontenerze, więc nie wiemy jeszcze na pewno, co się w niej popsuło. Żałuję, że nie dane nam było wystartować w kolejnym etapie, na którym miały miejsce dantejskie sceny – trzy Porsche wróciły do bazy bez silników. Cały tegoroczny rajd to był zresztą prawdziwy Armageddon, jak z najgorszego snu. Wszystkie auta dostały potwornie w kość. Myślałem, że po „Afryce” i „Silku” trudności rajdów cross-country nie mogą mnie już zaskoczyć, a ten rajd okazał się jeszcze bardziej wymagający! I co gorsza, walczyliśmy w nim nie terenówką, ale autem tylnonapędowym. Jechaliśmy po zupełnych bezdrożach, po kamieniach i dziurach, w których tkwiły zakleszczone auta rywali. Rajd był potwornie wyczerpujący. Mimo wszystko uważam, że byliśmy do niego dobrze przygotowani – oczywiście w granicach rozsądku. Do Kenii zabraliśmy komplet hamulców, kilka sprzęgieł, drążki kierownicze, tylny most. Nie wzięliśmy skrzyni, która wydawała się pancerna, a także silnika – transport dużej V-ósemki był praktycznie niemożliwy, a jej ewentualna wymiana w warunkach polowych i tak była mało realna.

Mówi się, że – ze względu na śmierć dyrektora rajdu – to może być już koniec East African Safari Classic Rally...
Przyszłość Rajdu Safari stoi pod znakiem zapytania. Nie wiadomo jeszcze, czy kolejne edycja rajdu Safari się odbędzie. Gdyby tradycja była kontynuowana, myślę, że powrócę do Kenii. Wielu oczu zwróconych jest na zwycięzcę Carla Tundo, który w kwietniu, w okresie świąt wielkanocnych organizuje 4-dniowy rajd. W podobnym terminie odbywało się zresztą pierwotne Safari. Jest tu jednak pewien haczyk – w Kenii jest wówczas bardzo mokro, zdarzają się potężne ulewy. Nie wyobrażam sobie klasycznego rajdu w takich warunkach. Rajd Safari uważam za największą przygodę w mojej rajdowej karierze, która przebija nawet „Silk”, „Monte Carlo” czy zwycięski dla nas Africa Eco Race. Żaden film nie odda naszych przeżyć, trudno opisać słowami różnorodność terenu, z którym walczyliśmy... Te sawanny, piach, góry, rzeki, błota... Dookoła nas żyjące na wolności zebry, słonie, żyrafy. Wiązały się z tym ogromne wrażenia i emocje. To była prawdziwa frajda. I jeszcze ta jazda w majestatycznym aucie, z którego wydobywa się charakterystyczny pomruk V-ósemki...

Choć nie ukończyliście rajdu, mimo wszystko wyglądasz na umiarkowanie zadowolonego z występu. Czy planujesz kontynuowanie startów Mercedesem?
Zajęliśmy ostatecznie 20. lokatę, więc wstydu nie ma. Ale nie ma również tej wisienki na torcie, jaką jest osiągniecie linii mety. Warto dodać, że wiele załóg, podobnie jak my, nie ukończyło kompletu oesów. Bardzo częstym obrazkiem były auta holowane na linkach do mety. Cóż, drugi raz nam się nie udało, więc pozostaje tylko żal i niedosyt. Szkoda, bo czołowa dziesiątka – czyli nasz cel – był na wyciągnięcie ręki. Projekt „Mercedes” mimo wszystko uznaję za udany. Niewiele brakuje, by spełniał wszystkie nasze oczekiwania. Planu na kolejny rok jeszcze nie mam, ale kuszą mnie występy w kolejnych rajdach historycznych o charakterze maratońskim. Tych, które odbywają się poza auspicjami FIA, dając załogom większą wolność. W marcu organizowany jest historyczny Rajd Sardynii, we wrześniu „Balkan” w Bułgarii, w październiku klasyczny Rajd Maroka. Jest szansa, że na nich się pojawimy.

A jeśli nie Mercedes, to czy widzisz jakąś alternatywę?
Przede mą kilka ważkich decyzji. Jak wspomniałem, Mercedesowi niewiele do szczęścia brakuje: wzmocnić tylne zawieszenie, uszczelnić nadwozie. Rozważam też wypożyczenie Porsche z zaprzyjaźnionej stajni BMA z Belgii. Mogę zdradzić, że powoli buduję również własną 911-kę. Lubię Escorta, ale ten wybór wydaje mi się nijaki – Ford w żaden sposób nie jest związany z sukcesami Polaków.

Podobno w Kenii miałeś okazję poznać idola z czasów swojej młodości?
Pierwszego dnia siedzimy z Piotrem nad mapą, a tymczasem podchodzi do nas nobliwy pan, zaczyna przypatrywać się trasie i zagaduje: „o, tędy biegły stare odcinki”, „tu był obóz u stóp Kilimandżaro”. Zaintrygowany Piotr pyta go: „Ty też startujesz?”. A on zaczyna się śmiać i mówi: „Ja tu wygrałem w 1972 i 1987. Pamiętam takiego szybkiego Polaka, Zasadę...”. Jak mogliśmy go nie poznać! To był Hannu Mikkola we własnej osobie, tyle że o wiele chudszy niż za dawnych czasów. Przesympatyczny gość, miło nam się rozmawiało.

W zespole NAC Rally Team doszło w ostatnim czasie do reorganizacji. Czy jesteś zadowolony ze zmian?
Skład naszego zespołu stanowiło tym razem tylko kilka osób, ale wszyscy wywiązali się ze swych zadań nienagannie. Najwięcej pracy, serca i energii w nasz występ włożył Piotr, który nie tylko nawigował (stał się naprawdę utalentowanym pilotem), ale również pełnił rolę team managera i mechanika. Jestem mu bardzo wdzięczny za zaangażowanie. Obaj nasi mechanicy – Andrzej i Kuba – również spisali się na ocenę celującą. Tworzyliśmy skromny, ale bardzo zgrany zespół. Dużo pomógł nam również Michał Ungurian, który zajął się całą stroną administracyjną, organizował noclegi i dokumentował nasz wyjazd. Kilka miesięcy temu rozeszły się nasze drogi z Adamem „Kangurem” Spurtaczem, który miał ogromny wkład w nasze dotychczasowe sukcesy. Chciałbym mu raz jeszcze bardzo podziękować za współpracę, trzymam kciuki za jego nowe wyzwania (tym razem już niezwiązane z rajdami). Zawsze będziemy na niego czekać z otwartymi ramionami.

Czy masz już zaplanowane starty w sezonie 2018?
Trudno mi się jeszcze zdeklarować. Na pewno nie weźmiemy udziału – zresztą jak większość członków zespołu Polskiego Fiata – w Rajdzie Monte Carlo. Tym razem postanowiliśmy zrobić sobie przerwę, czego zapewne będę żałował, jeśli spadnie śnieg. W rajdach terenowych myślę o występach zagranicznych – może w Hiszpanii lub Portugalii?
MM