Piaskowy Land Rover Pick-up - jeden z najlepszych obecnie samochodów terenowych w Polsce - jest konstrukcją powstałą na zasadzie połączenia kilku elementów, które zostały zaadaptowane z różnych modeli Land Rovera, tworząc samochód umiejący zwyciężać nie tylko w najtrudniejszych krajowych rajdach przeprawowych, ale i również potrafiący z powodzeniem rywalizować z najlepszymi autami zagranicznymi. Bezpośrednią przyczyną, dla której został on zbudowany, był start w jednym z najsłynniejszych i najtrudniejszych rajdów świata – rozgrywanym w Malezji Rainforest Challenge. Zamierzeniem właściciela a zarazem projektanta samochodu - Piotra Kowala było skonstruowanie pojazdu, który okazałby się niezawodny w malezyjskiej dżungli, a zarazem byłby konkurencyjny dla innych, świetnie przygotowanych samochodów należących do zawodników zagranicznych.

Auto zostało zbudowane na ramie Land Rovera 110, którego po wypadku wycofano ze służby w warszawskiej policji. Zachowując oryginalny rozstaw osi (czyli 110 cali), konstruktor postanowił skrócić tył ramy, która mogłaby przez swoją długość przeszkadzać w sprawnym pokonywaniu przeszkód terenowych. Za jej zabudowę posłużyła paka pochodząca z Land Rovera 109. „Coś za coś” – mówi Piotr Kowal – „Mając świetną, bo bardzo mocną i grubą ramę, która jest w stanie wytrzymać nawet najbardziej brutalne traktowanie, mój Land Rover stał się jednak samochodem ciężkim (2000 kg w stanie gotowym do jazdy – przyp. AK), co ma ogromne znaczenie podczas walki w terenie, dlatego w dalszej fazie jego zabudowy zmuszony zostałem zainwestować w jego moc”. Z tej przyczyny pod maskę samochodu zawędrował silnik 4,6 V8 pochodzący z nowego modelu Range Rovera. „”V ósemka” to jedyny słuszny silnik” – śmieje się właściciel pojazdu – „Jego moc dawała mi gwarancję wydostania się z największych opresji”.

Drugim elementem samochodu, który w sposób znaczący wpłynął na jego możliwości terenowe, była mechaniczna wyciągarka zaadaptowana z... poczciwego Stara 660. Każdy, kto próbował jazdy „off-road” doskonale wie, jak ważną funkcję sprawują w niej wyciągarki. Podczas przeprawy są one prawie nieustannie używane, w sposób dosłowny wyciągając samochód z kłopotów. Najistotniejszym mankamentem tych urządzeń – szczególnie modeli elektrycznych - jest jednak ich wysoka awaryjność. Nurzane w błocie, zatapiane w wodzie, pracujące non stop pod ogromnymi obciążeniami, wyciągarki potrafią czasami odmówić posłuszeństwa, czyniąc tym samym samochód zupełnie bezradnym. Dlatego standardem wśród najlepszych załóg jest montowanie dwóch wyciągarek – z przodu i z tyłu samochodu: jeśli jedna z nich zawiedzie, zawsze w odwodzie pozostaje ta druga... Piotr Kowal wolał jednak nie liczyć na taką ewentualność. Mechaniczna wyciągarka starowska jest urządzeniem jednocześnie bardzo mocnym i niezawodnym. Najlepszym tego dowodem jest to, że podczas całego ubiegłorocznego sezonu ani razu się nie zepsuła. W razie jednak awarii zawodnicy nie są jednak bezradni, jak to często bywa w obliczu skomplikowanej elektryki wyciągarek elektrycznych. Wystarczy mieć stale przy sobie komplet kluczy, śrubokręt, kilka części zamiennych i... po problemie.

Wyciągarka została umieszczona nietypowo – w środku rozstawu osi, w centralnym miejscu za grodzią. Co ciekawe spełnia ona funkcje dwóch tradycyjnych wyciągarek – przedniej i tylnej, posiadając wyprowadzenie liny zarówno do przodu pojazdu, jak i na jego tył. Ot, takie „off-roadowe” „dwa w jednym”. Założona lina to oryginalny, jedenastomilimetrowy Superwinch. Gwarantowana wytrzymałość - 7,7 tony.

Co do innych rozwiązań, jakie zastosowano w Land Roverze, warto wspomnieć o bardzo mocnych blokadach mechanizmów różnicowych Maxi Drive, dwóch kompresorach, z których jeden służy do pompowania kół, a drugi do napowietrzania aparatu zapłonowego podczas pracy pod wodą, oraz doskonałych oponach – z racji ceny jeszcze mało w Polsce popularnych – Simex Extreme Trekker w rozmiarze 35x10.50x16. Samochód wyposażono ponadto w urządzenia bardzo przydatne podczas jazdy w terenie: obrotomierz („Żebym w amoku nie przekręcił silnika”), metromierz (konieczny w przypadku jazdy według roadbooka, na którym zaznaczone są odległości pomiędzy kolejnymi punktami orientacyjnymi) oraz GPS Garmin Map – w miejscu takim jak malezyjska dżungla rzecz raczej nieodzowna...

Już ten pobieżny opis pozwala wyobrazić sobie, jak wielkim potencjałem dysponuje podczas jazdy w terenie kierowca tego pojazdu. Samochód ten nie jest jednak wbrew pozorom pozbawiony wad – oprócz wysokiej masy własnej mankamentem są również zbyt słabe przeguby, które i tak są najmocniejszymi z produkowanych wersjami tych elementów. Mała średnica przegubu w konfrontacji z dużym kołem powoduje, że przy skręconych kołach i włączonej przedniej blokadzie, przegub ma dużą szansę urwać się, co też dwukrotnie zdarzyło się podczas startów w eliminacjach krajowego Pucharu Polski OFF-ROAD PL TROPHY 4x4 (warto przy okazji wspomnieć, że opisujemy właśnie samochód tegorocznego triumfatora Pucharu Polski w ekstremalnej jeździe samochodami terenowymi).

Pomimo odniesionych sukcesów Piotr Kowal nie jest jednak do końca zadowolony ze swego pojazdu. W najbliższym czasie planuje już budowę nowego samochodu – dużo lżejszego, a jednocześnie równie mocnego i dzielnego w terenie. Oczywiście będzie nim... Land Rover, a raczej przemyślana konstrukcja pojazdu powstałego na bazie różnych podzespołów Defendera i Range Rovera. „Z samochodami jest jak z domami” – mówi Piotr Kowal – „Pierwszy dom buduje się dla wroga, drugi dla przyjaciela i dopiero trzeci – dla siebie. Ten Land Rover jest moim drugim samodzielnie zaprojektowanym samochodem. Pierwszym był „Es”, który wciąż jeździ i którego bardzo lubię. Najwyższy już czas na trzecie auto”.

autor: Arkadiusz Kwiecień, fot. Piotr Kowal

Artykuł opublikowany w czasopiśmie "Giełda Samochodowa" , nr 2/2003 (758) z dnia: 7 stycznia 2003 roku