Wydrukuj tę stronę

Orca BMW (2008) - Orka na wolności

październik 08, 2010
Orca BMW skonstruowana przez Patryka i Tomasza Łoszewskich to jedna z pierwszych rajdówek w Polsce spełniających wymagania FIA dla wyczynowej klasy T1.

Prototypowa Orca duetu Łoszewskich powstawała w kilku etapach. Na początku było to auto, którym krakowska załoga miała startować w Rajdowych Mistrzostwach Polski Samochodów Terenowych. „Regulamin RMPST daje szerokie pole do popisu konstruktorom rajdówek, my jednak od samego początku mieliśmy w tyle głowy dużo bardziej restrykcyjne przepisy Międzynarodowej Federacji Samochodowej (FIA)” – mówi Patryk. „Pierwsza wersja Orki – zwana MP05 – przygotowana została do startów w klasie O1 (silniki do 2,5 l) RMPST i choć nie mogła być zatwierdzona przez FIA, spełniała wiele jej wymogów. Budując ją, poznaliśmy w praktyce przepisy, którymi w przyszłości mieliśmy się kierować” – dodaje.

Orca MP05 powstawała w latach 2003-2005 i charakteryzowała się rzadko dotychczas spotykaną w Polsce rurową klatką przestrzenną, która jest stosowana niemal wyłącznie w pojazdach fabrycznych i rajdówkach konstruowanych od podstaw w wyspecjalizowanych warsztatach. Źródłem napędu był benzynowy silnik BMW o pojemności 2,5 l i mocy 220 KM. Układ napędowy stanowiła krzyżówka podzespołów Mercedesa i BMW. Auto miało zawieszenie zależne; mosty ze 100-procentowyni blokadami zaadaptowano z klasy G. W RMPST nie obowiązują limity wagi dla samochodu, dlatego istotnym osiągnięciem był masa Orki – zaledwie 1650 kg. Taki wynik osiągnięto m.in. dzięki temu, że większość elementów nadwozia wykonano z lekkiego kewlaru lub laminatu.

Po dwóch latach startów i wywalczeniu m.in. tytułu wicemistrzowskiego RMPST 2006, na początku roku 2007 Orkę poddano kompleksowej przebudowie, której celem było wyposażenie auta w nowy silnik – tym razem wysokoprężny. Tak powstała Orca MP07. Rok później pojazd ponownie zmodyfikowano, aby przystosować go do wymogów stawianych przez FIA dla klasy T1, czego efektem była również zmiana jego oficjalnej nazwy na „Orca BMW”.

Najpoważniejszej modyfikacji poddano przestrzenną klatkę. „To przeszło sto metrów rur, których ułożenie wcale nie jest przypadkowe” – mówi Patryk. – „Musieliśmy zupełnie zmodyfikować jej projekt; ostatecznie zmieniliśmy blisko jedną trzecią całej konstrukcji”.

Po przebudowie w przedziale silnikowym bez problemu zmieściła się nowa jednostka BMW – 3-litrowy diesel o mocy 230 KM i momencie obrotowym aż 510 Nm. Jego możliwości zostały nieco ograniczone za sprawą regulaminowej zwężki, która wymusiła na rajdowcach opracowanie na nowo pełnego oprogramowania silnika.

Przebudowa klatki i wymiana silnika były najpoważniejszymi zmianami w konstrukcji nowej Orki, ale jeszcze więcej pracy, pieniędzy i potu pochłonęły niezliczone, mniej lub bardziej skomplikowane modyfikacje dostosowujące samochód do wymagań FIA. Rajdówka musiała przede wszystkim przybrać na wadze – wedle wskazań regulaminu klasy T1 pojazd o tej pojemności silnika Diesla musi ważyć nie mniej niż 1900 kg. Oznaczało to konieczność przyśrubowania do podwozia kilku ciężkich płyt o łącznej masie blisko 200 kg!
„Poza przebudową klatki dużym wysiłkiem dla nas była konieczność wymiany wszystkich przewodów hamulcowych, całego układu zasilania i hydrauliki na części z homologacją wymaganą przez FIA” – wspomina bez cienia uśmiechu Patryk. – „Ponadto mieliśmy obowiązek zamontować homologowany zbiornik paliwa, fotele i pasy. Samochód trzeba było wyposażyć też w centralny układ gaśniczy”.

Przystosowanie auta do regulaminu FIA okazało się niezwykle drobiazgową pracą. Przepisy ściśle definiują każdy parametr konstrukcji auta, nie zezwalając nawet na drobną redukcję przyjętych obostrzeń. Istnieją szczegółowe normy określające parametry położenia foteli czy wskazujące materiał, z jakiego mają być wykonane rury klatki. Jakby tego było mało, spawacz musi posiadać stosowne uprawnienia, a położone przez niego spawy mają być wytrzymałe i… eleganckie! Nie ma mowy o jakiejkolwiek niechlujności!

Po bardzo pracochłonnej zimie 2008 Orca BMW stała się pełnokrwistą rajdówką klasy T1, co poświadcza dokument wydany przez rodzimy PZMot oraz Paszport FIA, który wymaga jeszcze zatwierdzenia przez oficjalnego delegata. Aby go otrzymać, Łoszewscy muszą zgłosić się do startu w zawodach organizowanych przez FIA – np. w rundzie Pucharu Świata FIA w rajdach cross-country, a następnie przejść szczegółowe badania techniczne. „Planujemy to uczynić na wiosnę 2009 roku, startując w rajdzie Italian Baja – to jedna z pierwszych rund Pucharu FIA w rajdach cross-country baja” – zdradza Patryk. We Włoszech sędziowie mają zwykle pełne ręce roboty, bowiem wielu zawodników stara się przejść u nich taką samą weryfikację.

Orca przez 3,5 roku wystartowała w 31 rajdach, w tym 6 imprezach zagranicznych i 18 rundach RMPST. Każdy start wiązał się z innymi ustawieniami zawieszenia oraz przełożeń w dyferencjałach. Orca powoli zbliża się do granic swoich możliwości i dalszy rozwój tej konstrukcji jest już – zdaniem jej właścicieli – bezcelowy. Auto jest szybkie i mało awaryjne, ale trudne do prowadzenia podczas jazdy z dużymi prędkościami. „Nic już na to nie poradzimy” – kwituje Patryk. – „Tak jeździ się na sztywnych mostach, dlatego w naszym warsztacie już rozpoczęliśmy budowę nowej rajdówki, która tym razem będzie miała niezależne zawieszenie”.

Arek Kwiecień, fot. Arek Kwieciń / Sigma Pro

Orca BMW
dane techniczne
Napęd: na tylne koła, przednie dołączane na sztywno
Silnik: wysokoprężny BMW M57B30, poj. 3000 ccm, moc 230 KM, moment obrotowy 510 Nm
Skrzynia przekładniowa: 5-biegowa BMW
Skrzynia rozdzielczo-redukcyjna: z Mercedesa G, przełożenia: drogowe 1:1, terenowe 1:2,16
Mosty:  sztywne z Mercedesa G, blokada obu mostów, przełożenie 1:4,4
Zawieszenie:  po dwa amortyzatory ze sprężynami Delphi na każde koło, skok 250 mm
Wymiary/masy:  długość/szer./wys. około 3900/2000/1780 mm, rozstaw osi 2750 mm, masa własna 1900 kg
Osiągi: prędkość maksymalna 145 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h ok. 7 s
Podział klas samochodów wg Fia
t1 Modified Cross-Country Vehicles: prototypy o masie do 3,5 t, skonstruowane wg regulaminu FIA. Podgrupy (podział podstawowy, czasem stosowane inne – np. na Baja Slovakia wg pojemności): T1.1 (benz., 4x4), T1.2 (diesel, 4x4), T1.3 (benz., 4x2), T1.4 (diesel, 4x2)
t2  Series Production Cross-Country Vehicles: pojazdy seryjne o masie do 3,5 t posiadające homologację FIA. Podgrupy: T2.1 (z silnikiem benzynowym), T2.2 (z silnikiem Diesla).
t4 Series Cross-Country Trucks: to seryjne pojazdy ciężarowe o masie powyżej 3,5 t. Podgrupy: T4.1 (silnik powyżej 10 l), T4.2 (silnik do 10 l).

Patryk Łoszewski - wicemistrz Czech 2008 oraz wicemistrz Polski 2006; od zawsze wraz z ojcem konstruuje swoje rajdówki:
Podejmując decyzję o startach terenówką klasy T1, musimy postanowić, czy auto będziemy samodzielnie budować, czy też po prostu je kupimy. Cena nowego Mitsubishi Strakara to ok. 400 tys. euro, zaś używane Pajero można już znaleźć za 50 tys. euro. Koszt budowy auta klasy T1 rozpoczyna się od 100 tys. euro, ale efekt jest nieznany i trzeba spodziewać się konieczności po- dejmowania dalszych prac rozwojowych. W zamian otrzymujemy pojazd skonstruowany dokładnie wedle naszych upodobań. Alternatywnym rozwiązaniem jest wypożyczenie przygotowanego auta na rajd – wówczas nam pozostaje się już tylko ścigać.

„Przykazania” FIA dla klasy T1
1 Silnik benzynowy nie może mieć doładowania. Jednostka wysokoprężna może być wyposażona w co najwyżej 2 turbosprężarki.
2 Zwężka kanału dolotowego dla silnika benzynowego ma 34 mm (2 zawory na cylinder), 32 mm (więcej niż 2 zawory) lub 37,2 (silnik powyżej 5400 ccm). W silniku Diesla zwężka ma 39 mm.
3 W zależności od pojemności silnika i rodzaju napędu FIA ściśle określa wagę auta. Np. dla silnik benzynowego 2.25-2.5 z napędem 4x4 to 1600 kg.
4 Dozwolone są 6-biegowe skrzynie (bez reduktora) lub co najwyżej 5-biegowe z przełożeniem redukcyjnym.
5 Klatka może być homologowana lub zbudowana samodzielnie, stosowanie do wymogów FIA.
6 Rama rurowa może być wykonana wyłącznie z metalu. Grubość ścianki rur to minimum 1,5 mm.
7 Układ hamulcowy musi składać się podwójnych, niezależnych układów sterowanych jednym pedałem.
8 Zawieszenie aktywne jest niedozwolone. Nie można regulować zawieszenia z wnętrza kabiny.

{artsexylightbox autoGenerateThumbs="true" path="images/stories/Zmoty/Orca" previewHeight="67"}{/artsexylightbox}

Artykuł opulikowany w w Nr 1 / styczeń 2009 magazynu "AUTO ŚWIAT 4x4"

Artykuły powiązane