Dla Pawła Molgo (Nac Rally Team) ostatnie 12 miesięcy były bardzo udane. Nie dość, że wywalczył tytuł mistrza Polski w Rajdowych Mistrzostwach Polski Samochodów Terenowych 2014, to na dodatek wygrał grupę T2 w „prawdziwym rajdzie do Dakaru”, czyli Africa Eco Race 2015. Po powrocie z Czarnego Lądu do Polski przyszedł czas na podsumowania.

Arek Kwiecień / TERENOWO.PL: - Wyjeżdżając na Africa Eco Race, mówiłeś, że chcesz w ten sposób spełnić swoje marzenie: zmierzyć się z prawdziwym Dakarem. Nie tylko poznałeś „Dakar”, ale przy okazji wygrałeś go w swojej grupie. Czy czujesz satysfakcję?

Paweł Molgo / NAC RALLY TEAM: - Niewątpliwie tak – tego „starego” Dakaru w Afryce już nie ma, a Africa Race jest jego naturalnym spadkobiercą. Od dawna marzyłem, aby pokonać trasę afrykańskiego klasyka i nareszcie tego dokonałem. Rajd pod wieloma względami spełnił moje oczekiwania, ale i wielokrotnie po drodze mnie zaskakiwał, choć uważam, że dość dobrze znam realia ścigania w Maroko – na przykład w okolicach Merzouga czułem się niemal jak w domu. Ale Sahara Zachodnia, Mauretania to już zupełnie inny świat.

- Od początku z grupy aut T2 jechałeś najszybciej. To przypadek czy taktyka?

- Nie planowałem tego, ale dość prędko zauważyłem, że to dobra strategia. Znam Maroko, tamtejsze wydmy w Merzouga i Zagorze. Dość dobrze radzę sobie na szutrach. Gdy spostrzegłem, że rywale zostają z tyłu, przycisnąłem jeszcze mocniej, aby zbudować jeszcze większą przewagę. Już pierwszy etap rajdu okazał się dość trudny pod względem nawigacji. Wiele załóg pogubiło się, ale nie my – Ernest poprowadził mnie bezbłędnie. Mój dobry początek zaprocentował na kolejnych etapach, wywarł presję na rywalach. Poczułem, że mam nad nimi przewagę czasową i psychiczną. Do dnia przerwy wszystko układało się po naszej myśli.

- Zamiast przez jeden dzień odpoczywaliście dwie doby, bo „prezent” sprawiła Wam burza piaskowa. Czy nie wybiło Cię to z rytmu?

- Wypoczynek po tygodniu ścigania na pewno nam się przydał. Wybicia z rytmu nie odczułem, bo druga połowa rajdu była diametralnie różna od pierwszej. Przede wszystkim zdecydowanie trudniejsza i bardziej wyczerpująca. Już sam opis trasy budził nasz niepokój, a realia przerosły nasze oczekiwania. Po Maroku wydawało mi, że znam wydmy i umiem jeździć po piasku. Ale w Mauretanii wydmy nie bez powodu nazywane są „katedralnymi”, a piasek bardziej przypomina sypką mąkę wymieszaną z fesz-feszem. W takich warunkach kłopoty z jazdą miały nawet najmocniejsze T-jedynki, nie mówiąc już o „seryjnych” T-dwójkach. W Mauretanii poczuliśmy „prawdziwą” Afrykę – dziką, nieobliczalną, czasami wręcz groźną. Dlatego po przerwie, mając komfortową przewagę nad rywalami, jechaliśmy ostrożniej, bardziej zachowawczo. I nie raz chwaliliśmy sobie pomysł zabrania na rajd ciężarówki, która ratowała nas w trudnych momentach. Świadomość, że Piotr z chłopakami jadą ileś tam minut za nami, dodawała nam skrzydeł i... odwagi. Mogliśmy nawet trochę ryzykować, licząc na ich pomoc.

- Mauretańskie wydmy okazały się najtrudniejsze?

- Nie, było jeszcze coś gorszego. Zwłaszcza dla kierowcy T-dwójki. To długie przejazdy na azymut poprowadzone przez płaskowyże porośnięte camel grassami. Jeden z nich miał aż 30 kilometrów! Po pokonaniu 500 metrów miałem nadzieję, że za chwilę wielbłądzia trawa zniknie, ale widać ją było po horyzont. „To niemożliwe” - powtarzałem w myślach. Znajdowaliśmy się na olbrzymim stepie, usianym twardymi jak beton kępami trawy, po których nie można było ot tak przejechać. To znaczy było to możliwe, jeśli dysponowało się mocną T-jedynką, buggy, a najlepiej ciężarówką, dla której to był zwykły „trawnik”. Naszą T-dwójką musieliśmy nieustannie lawirować; nierzadko Ernest szedł przede mną, szukając właściwego toru jazdy. Jakby tego było mało, nie znajdowaliśmy się na płaskim terenie – co chwilę trafialiśmy na niecki z nawianym piaskiem. W rodzaju: 100 metrów zjazdu, 30 metrów płaskiego i 50 metrów w górę. Przed nami optymalnym torem jechały wcześniej Kamazy, które hamowały przed podjazdem, tworząc leje. Jeśli wpadło się w nie osobówką na sporej prędkości, auto dosłownie trzeszczało w szwach. Należało jednak utrzymywać wysoką prędkość, bo zbyt wolna jazda lub zatrzymanie się groziły zakopaniem. Ciężarówki swoimi kołami mieliły twardą, wierzchnią warstwę, co dodatkowo utrudniało nam przeprawę. Wszyscy więc kluczyli, szukali własnego toru jazdy. Istna męka! Nie mogliśmy się jednak poddawać, bo słońce chyliło się już ku zachodowi, a to nie był jeszcze koniec etapu.

- Wielbłądzia trawa pewnie śni Ci się teraz po nocach...

- Te 30 kilometrów azymutu to był najtrudniejszy off-road w moim życiu! Pokonaliśmy je w tempie 10 km na godzinę, czyli pewnie wolniej od wielbłąda. Dalej czekały na nas wydmy, a już na deser – 100 kilometrów po płaskim. Gdy dotarliśmy wreszcie do stóp wydm, byliśmy już nieziemsko zmęczeni. Po drodze dwukrotnie zmienialiśmy koło, bo przy niskim ciśnieniu i ciągłym kręceniu kierownicą, nietrudno było ściągnąć oponę. Zaczęło się ściemniać, a muszę przyznać, że nie czuję się dobrze, jeżdżąc po wydmach w ciemnościach... I wtedy... nagle zgasły nam światła! Przegrzany bezpiecznik za nic w świecie nie chciał tkwić na swoim miejscu i nieustannie wyskakiwał. Zaczęliśmy więc wspinaczkę na światłach pozycyjnych. Nasza nieustępliwość została wynagrodzona, bo po pokonaniu pierwszego pagórka światła powróciły. Odtąd Ernest na wszelki wypadek przytrzymał bezpiecznik dłonią. Przejazd po wydmach poszedłby zadziwiająco szybko i sprawnie, gdyby nie mój błąd – zapewne wynikający już ze zmęczenia. Po zaatakowaniu jednego z podjazdów przeskoczyłem na drugą stronę wydmy i nagle zobaczyłem dwie duże kępy camel grassu. Odruchowo skręciłem koła i... ściągnąłem obie opony. A z tyłu wieźliśmy już tylko jeden zapas. Na szczęście niedaleko była załoga naszego kochanego Unimoga, z którego kompresora udało nam się napompować koło tak, że opona wskoczyła na swoje miejsce. Finałowe 100 km to był już tylko „spacerek”. Potwornie zmęczeni dotarliśmy do obozu po godzinie 21.30. A niestety limit czasowy wyznaczony był na godzinę 19... Jedynym zawodnikiem z T2, któremu udało się w nim zmieścić, był Kazach, który na co dzień stepy ma za oknem. Popisał się prawdziwie mistrzowską jazdą, osiągając czas na poziomie zawodników z T1.

- Tyle wysiłku i nagroda w postaci kary czasowej. Pewnie miałeś wtedy wszystkiego dość i zamierzałeś rzucić off-road w diabły?

- Nic w tych rzeczy! Wręcz przeciwnie – na mecie etapu czuliśmy euforię. Wiedzieliśmy, że wykonaliśmy kawał dobrej roboty, a samochód wciąż jest w dobrej kondycji. Już nic złego nie mogło nam się wydarzyć! Niektóre załogi po drodze odpuszczały walkę o dotarcie do Way Pointu, licząc się z karą czasową. Czasem być może wychodziło to na dobre, ale w końcu nie po to jechaliśmy do Afryki, by ułatwiać sobie życie! Z karą czy bez kary – najważniejsze było pokonanie całej trasy i to nam się udało. Czuję z tego powodu wielką satysfakcję.

- Kilkakrotnie wspomniałeś, że ta sama trasa oznacza zupełnie inny rajd w zależności od tego, jakim pojazdem się jedzie...

- Tak się składa, że dość dobrze znam realia ścigania zarówno w T1, jak i T2. Dla laika oba auta wyglądają podobnie, ale w rzeczywistości różnią się kolosalnie. T1 czy buggy to samochód rajdowy, zbudowany od zera, z reguły lekki, mocny, bardzo sprawny i wytrzymały. A T2 to auto tak naprawdę cywilne, jedynie trochę wzmocnione. Oczywiście rajdowa T-dwójka potrafi dużo więcej niż cywil, ale wciąż pozostaje autem, które w pierwotnych założeniach jego konstruktorów nie miało rywalizować na rajdowych trasach. Moja Toyota Land Cruiser waży ponad 3 tony, jest duża i bardzo wygodna, ale to wcale nie ułatwia walki na wydmach katedralnych czy wertepach usianych camel grassem. Wręcz przeciwnie – wiele razy musieliśmy kombinować, odpuszczać i bardzo uważać w miejscach, które mój Hilux T1 pokonałby bez chwili zastanowienia. Z drugiej strony w Land Cruiserze czułem się bardzo komfortowo i bezpiecznie, amortyzatory Donerre sprawowały się fantastycznie, auto bez słowa sprzeciwu rozpędzało się do 180 km/h, jadąc po dnie wyschniętych jezior. Na dodatek okazało się pancerne – mimo tak długiego rajdu wystarczyłoby profilaktycznie wymienić w nim unibole i można by jechać dalej!

- W NAC Rally Team preferujecie „grę zespołową” - za Waszym samochodem podąża ciężarówka T4, której załoga teoretycznie rywalizuje w swojej grupie, ale jej głównym zadaniem jest udzielanie Wam wsparcia w razie potrzeby. Czy ta pomoc nie jest zbyt kosztowna?

- Oczywiście, udział załogi ciężarowej w rajdzie swoje kosztuje, liczymy się z tym, ale jest to wypracowany schemat działania w dużych zespołach, który sprawdza się w praktyce. Nie raz powtarzałem – szczęście trzeba umieć sobie zorganizować. I to właśnie uczyniliśmy. Jazda w pojedynkę, a na dodatek po raz pierwszy w tak długim i trudnym maratonie byłaby absolutną pomyłką. Być może udałoby się nam dotrzeć do mety, a nawet zwyciężyć, ale kosztowałoby to nas o wiele więcej wysiłku. Moglibyśmy również zostać gdzieś na trasie... Do połowy rajdu w ogóle nie korzystaliśmy z pomocy Piotra, Janusza i Michała. Każda z załóg robiła swoje. Dopiero w Mauretanii poznaliśmy zalety jazdy „zespołowej”. Świadomość tego, że niedaleko znajduje się pomoc, ułatwiała nam podejmowanie decyzji, pozwalała na niewielkie ryzyko. W rajdach terenowych, a zwłaszcza w maratonach zespoły często wystawiają po kilka pojazdów, które wzajemnie sobie pomagają. Na dodatek nasz Unimog pomagał nie tylko nam, ale wszystkim znajdującym się w potrzebie. Postawę fair play chłopaków docenił Jean-Louis Schlesser, który pochwalił nas na ceremonii rozdania nagród, podkreślając, że jak mało kto rozumiemy ideę tego rajdu. Warto wspomnieć, że Piotrek ze swoimi pilotami pomagali nawet mojemu najgroźniejszemu rywalowi, gdy ten popsuł się na trasie. Cieszę się, że nasza postawa została doceniona – innej sobie nie wyobrażam. Nasz zespół to zresztą – będę to w nieskończoność powtarzał – grupa rewelacyjnych gości, dziesięciu zakochanych w off-roadzie chłopa, którzy potrafili spędzić ze sobą 2 tygodnie bez żadnej awantury, w znakomitej atmosferze. Jestem niesamowicie dumny z naszego NAC Rally Team i przeszczęśliwy! Sprzyja nam dobra gwiazda – najpierw mistrzostwo w RMPST, teraz wygrana w grupie w AER. Nasza Toyota Land Cruiser jest pierwszą polską terenówką, która osiągnęła taki sukces w Afryce. Chętnie powrócę tam za rok!

- Africa Race wywodzi się z Dakaru, którego kolejna edycja zakończyła się przeszło tydzień temu w Argentynie. Miałeś okazję śledzić te zawody? Czy pokusisz się o porównanie obu imprez?

- Na Dakarze nie byłem, ale nawet podczas AER rozmawialiśmy z zawodnikami, którzy wielokrotnie w nim startowali... Z mojej perspektywy „Africa” wydaje mi się ciekawsza, „prawdziwsza” i nieco bezpieczniejsza. Na Dakarze jest więcej ścigania po drogach, w kurzu, co dla takiego amatora jak ja nie stanowiłoby raczej wielkiej przyjemności. Oczywiście śledziliśmy wydarzenia w Ameryce – tegoroczna edycja stała pod znakiem polskich sukcesów, ale również dramatów – śmierci Michała Hernika i tragedii w rodzinie Jacka Czachora. Nie zazdrościłem Markowi Dąbrowskiemu sytuacji,w jakiej się znalazł. To nie było dla niego łatwe. A w czołówce póki co nic się nie zmieniło – trwa wyścig zbrojeń, w którym wciąż rywalizują tylko MINI i Toyoty. Wielkie gratulacje należą się Rafałowi Sonikowi – zwłaszcza za upór i konsekwencję.

- Po afrykańskich upałach teraz czeka Cię ściganie w śniegu i mrozie. A co potem?

- Już w najbliższy weekend jak zawsze wystartuję z Januszem Jandrowiczem naszym Fiatem 125p w Historycznym Rajdzie Monte Carlo. Zrobiła nam się zima, więc w Alpach może być ciekawie... Później czeka nas chwila przerwy do wiosny. Planuję wtedy rozpocząć rywalizację w cyklu RMPST z zamiarem obronienia zdobytego tytułu. Być może zdecydujemy się również na rywalizację w cyklu FIA CEZ (choć na pewno z wyłączeniem rundy we Włoszech), ale wszystko zależy od kalendarza imprez, który nie został jeszcze zatwierdzony. Chciałbym też spróbować swych sił w rundzie Pucharu Świata – może w Hiszpanii lub Portugalii? Jesienią czeka nas gwóźdź specjalny tego sezonu, czyli występ w klasycznym Rajdzie Safari w Kenii, na który szykujemy Mercedesa 450 SLC. A zimą może znów Africa Eco Race? – Schlesser namawiał mnie, bym wystartował T-jedynką...

Rozmawiał: Arek Kwiecień, fot. Kamil Jabłoński, Alain Rossignol, Bartosz Kostołowski