TERENOWO.PL to założony w 2007 roku portal motoryzacyjny poświęcony pojazdom i sportom off-roadowym. Popieramy wyłącznie legalną jazdę w terenie, sprzeciwiając się bezmyślnemu niszczeniu przyrody, rozjeżdżaniu szlaków turystycznych i płoszeniu zwierząt. Chcesz pokazać, jakim jesteś off-roaderem? Zapisz się na rajd i stań do rywalizacji z innymi zawodnikami.
Niemal dokładnie rok temu na warsztat Land Serwisu trafił Tomcat (nazwijmy go Evo I) jednego z czołowych kierowców przeprawowych w Polsce. Zbudowana w 2004 roku rajdówka posiadała silnik V8 o pojemności 4600 ccm, wyciągarkę mechaniczną, zwolnice z blokadami Maxi Drive i zawias King Springs/Ohlins. W przeciągu czterech lat Roman Puczyński, który serwisował auto, wprowadził sporo ulepszeń i zmian. Powstał też niestety kontrowersyjny face lifting przodu samochodu. Ale cztery sezony katowania w terenie robią swoje, a jak chodzi o dostępność nowych rozwiązań technicznych to epoka. Stąd decyzja wykonania gruntownej przebudowy tego samochodu wraz z zastosowaniem najnowszego dostępnego "szpeja".
W pierwszej kolejności samochód został rozebrany do przysłowiowej śrubki. Przewidywania co do zużycia wszystkich podzespołów spełniły się w 120 %. Żadne łożysko w samochodzie nie nadawało się do dalszego użycia. Do tego pokrzywiona rama i obudowy mostów oraz klatka, która niejedno drzewo przytuliła. Cała klatka wraz z ramą została naprawiona, zmodyfikowana, wypiaskowana i pokryta lakierem proszkowym. Efektem jest twardość i trwałość powłoki lakierniczej elementów metalowych niemożliwa do osiągnięcia w inny sposób.

Aby silnik mógł bez oporów rozkręcić się do swojej górnej granicy obrotów (6000/min) wykonano specjalny układ wydechowy ze stali nierdzewnej, gdzie spaliny są odprowadzane z każdej strony "makaronami" i rurą o średnicy 60 mm do prawego i lewego tłumika sportowego wykonanego również z nierdzewki. Filtr stożkowy i chwyt powietrza umieszczone są z tyłu, na wysokości głowy pasażera, i rura z powietrzem przebiega tunelem, w którym temperatura powietrza i podzespołów napędowych może dochodzić do 150 stopni. Zastosowano specjalną silikonową, zbrojoną rurą do zastosowań lotniczych.

Wybór silnika z taką mocą i momentem wymusił dalsze poważne modyfikacje. Zastosowano wzmocnioną skrzynię ze sterowaniem mechanicznym ZF-a typu 4HP24, którą przygotowała firma Ashcroft Transmissions (GB). Często spotykam się z pytaniami – dlaczego automat w przeprawówce? Otóż wiele lat doświadczeń potwierdziło słuszność tego wyboru. Przede wszystkim moment obrotowy jest przekazywany na układ napędowy samochodu płynnie, bez gwałtownych przeciążeń, które zdarzają się często przy konwencjonalnej skrzyni i sprzęgle. Ma to kapitalne znaczenie dla trwałości zębów, półosi i przegubów.

Reduktor o przełożeniu drogowym 1:1,6 wyposażono w centralny mechanizm różnicowy Torsen z możliwością ręcznej 100 % blokady. Z reduktora wyprowadzono przystawkę która wałem przekazuje moment przez przekładnię łańcuchową do wyciągarki mechanicznej zbudowanej ze standardowej "gruchy" LR, czyli przekładni hipoidalnej głównej mostu, o przełożeniu 1:3,54. Tak szybka wyciągarka powoduje, że prędkość zwijania liny jest zbliżona do prędkości poruszania się samochodu na reduktorze. Zmieniono też prowadzenie liny syntetycznej, która musi być chroniona przed wysoką temperaturą otoczenia silnika. Lina to topowy Masterpull 15 mm, która wytrzymuje obciążenie 20 ton.
Mosty napędowe również zmodyfikowano. Mechanizmy różnicowe wyposażono w "dociski" talerza (diff pegging by Ashcroft), które zmniejszają prawdopodobieństwo wyłamania zębów przy dużych obciążeniach. Półosie i tylna blokada to legendarny Maxi Drive z zapasów taktycznych Land Serwisu. W przednim moście zastosowano mechanizm różnicowy Torsen, bez możliwości pełnej blokady. Przeguby zostały wykonane na zamówienie również przez Ashcrofta. Jednak nawet atomowy przegub nie wytrzyma przy kole 36 cali, tej mocy silnika i 100 % blokadzie stąd Torsen który płynnie reguluje przepływ momentu między kołami przedniej osi. Największego dostępnego Simexa (36x12,5x16") nałożono na stalowe felgi Wolf z dokręconymi obręczami beadlock (wykonane przez Equipe). Zastosowano system bezdętkowy, a w środku znajdują się z kolei beadlocki wewnętrzne Stauna. Takie koło może bezpiecznie pracować z ciśnieniem nawet 0,6 atm, a na całkowicie pozbawionym powietrza można z zachowaniem trakcji bez obaw skończyć odcinek specjalny. Zawieszenie to cztery Ohlinsy, wahacze Qt i Equipe, sprężyny King Springs oraz polybushe z tulejami nierdzewnymi.

Metromierz ze zdublowanym wyświetlaczem dla kierowcy to produkcja firmy Road Processor. Duże czytelne wyświetlacze, prostota kalibracji (jeden przycisk), wskazanie prędkości, stoper, woltomierz to atuty tego urządzenia.
Tylna wyciągarka to Superwinch Husky 10 z przekładnią ślimakową, samohamowną idealną do asekuracji przy zjazdach. Układ elektryczny tylnej wyciągarki jest autonomiczny i umożliwia pracę przy wyłączonym wyłączniku głównym prądu samochodu. Deskę rozdzielczą uproszczono do minimum, zostało jedynie kilka niezbędnych przełączników i kontrolek, których jasność świecenia jest regulowana automatycznie w zależności od warunków zewnętrznych, aby były widoczne w pełnym słońcu, a nie raziły w nocy.
Przewody hamulcowe zrealizowano z homologowanych przewodów systemu Goodridge. Kilka ręcznych zaworów umożliwia odłączenie każdego koła z osobna lub przedniej/tylnej osi od reszty układu w przypadku awarii. Z przodu zastosowano dwa zaciski hamulcowe na koło i tarcze i klocki firmy EBC. Każdy, kto jeździł w terenie, wie, jak po wyjeździe z błota działają hamulce. Trzeci pedał w kabinie to nie sprzęgło, ale osobny układ hamulcowy do systemu wyciągarki mechanicznej.
Kilkadziesiąt innych nie wymienionych w tym tekście ulepszeń, modyfikacji i oryginalnych patentów powoduje, że jest to prawdopodobnie najbardziej zaawansowany technologicznie samochód przeprawowy w Polsce. Jest to okupione wysoką ceną realizacji. Za takie pieniądze można kupić nowego Range Rovera i raczej nie w modelu "sport". Pomimo dużej masy nieresorowanej (36 cali + zwolnice) wrażenia z jazdy na trasie są zupełnie inne niż można by się spodziewać. Prowadzenie na drodze jest bez zarzutu (testowano do 150 km/h na wybojach), do czego przyczynia się prawie idealne rozłożenie masy przód/tył.
Naturalnym środowiskiem dla Tomcata są jednak bezdroża. Pokonywanie przeszkód terenowych tym samochodem to niesamowita przyjemność obcowania z dużym, mruczącym kotem zawsze gotowym do błyskawicznego ataku. Jednak nigdy nie należy zapominać, że taki kocur może też dotkliwie podrapać nieostrożnego właściciela.
Text: Piotr Kowal (Ten adres pocztowy jest chroniony przed spamowaniem. Aby go zobaczyć, konieczne jest włączenie w przeglądarce obsługi JavaScript.), fot. Arek Kwiecień / Sigma Pro
Artykuł opublikowany w pierwotnej wersji w magazynie "Off-Road PL".
meet singles
[url="http://freedatingste.com/?"]personals free [/url]