Po wygraniu niemal wszystkiego, co było do wygrania w zawodach przeprawowych i maratońskich, dwa lata temu podjęli decyzję o wyemigrowaniu do świata cross-country. Mistrzowska pozycja, którą sobie wcześniej wypracowali, sprawiła, że ich poczynania były pilnie śledzone zarówno przez polskich kibiców, jak i rajdowych konkurentów. Pomysł, by nowe auto zbudować w dalekiej Portugalii, niektórzy uznali za chybiony, znajdując potwierdzenie w częstych awariach, które gnębiło je w początkowym okresie startów. Dziś krytycy muszą uznać swą pomyłkę. Po wielu uczciwie przepracowanych miesiącach w warsztacie BMW GPR Seria 1 Marcina Łukaszewskiego i Magdy Duhanik stało się pierwszoplanowym aktorem polskiej sceny cross-country. Rajdówka - jak każda - nie jest bezawaryjna, ale gdy jest w pełni sił, walczy o najwyższe lokaty i coraz częściej wygrywa. Ostatnio przed tygodniem - na Polskim Safari 2015.

Postanawiając o zamianie off-roadu przeprawowego na rzecz szybkiego cross-country, Marcin i Magda na samym początku musieli podjąć brzemienną w skutki decyzję o wyborze nowego samochodu. Z wyborem nie spieszyli się, sprawdzając różne możliwości i testując dostępne na rynku rajdówki, które musiały spełnić ich wysokie wymagania. W Hiszpanii jeździli X-Raidowym BMW X5, które sprawiało jednak wrażenie auta wymęczonego i na dodatek było wyposażone w słaby, 3-litrowy silnik benzynowy. Przez ich ręce przewinęły się również Hummer i Pajero ze stajni Mirka Zapletala i BMW X5 należące do Zdenka Porizka, ale w każdej z tych propozycji coś im brakowało. Przez chwilę rozważali nawet przejście do grupy T2, w której startują dużo tańsze auta, ale ściganie się autem seryjnym nie sprawiało mi frajdy – więcej przyjemności sprawiało im startowanie w rajdach szybkościowych ich dotychczasowym SAMem, który ważył 1600 kilogramów i dysponował mocą 300 koni mechanicznych.

Ostatecznie uwaga Marcina i Magdy skoncentrowała się na Portugalii – kraju dość odległym, ale posiadającym duże tradycje rajdowe. Zawody cross-country cieszą się w nim dużą popularnością, a portugalskie warsztaty posiadają spore doświadczenie zarówno w konstruowaniu samochodów, jak i produkowaniu karoserii z laminatu.

Najciekawiej prezentowała się propozycja serwisu DEpieres Competição, które mogło pochwalić się co najmniej pięcioma samodzielnie skonstruowanymi T-jedynkami. Współpracuje z nim między innymi utalentowany kierowca Nuno Matos, który w rajdach startuje Astrą Proto T1. Trzeba przyznać, że Portugalczycy nie tylko są dobrymi inżynierami, ale potrafią też nieźle się sprzedać pod względem marketingowym. Wyprodukowanie nadwozia z laminatu, zaprojektowanego na wzór modelu, który niedawno dopiero pojawił się na rynku, nie jest dla nich żadnym problemem. Dlatego w ich portfolio obok nowej Astry są również trzy BMW X1, Opel Mokka, Range Rover Evoque, a ich najnowszy pojazd będzie rajdową wersją Mercedesa. Każde z aut różni się nie tylko wyglądem, ale również rozwiązaniami konstrukcyjnymi.

Samochód Polaków stanowi najnowszą ewolucję rajdówki Portugalczyków. Posiada  zmodernizowną ramoklatką, udoskonalone zawieszenie i jest wyposażony w wysokoprężny silnik BMW w najnowszej specyfikacji, który posiada pieczołowicie dobraną, wysokiej klasy instalację (3-litrowe jednostki BMW z biturbo są chętnie wybierane przez zawodników, ale trudno nad nimi zapanować; nieumiejętny montaż czasem kończył się nawet pożarami).

- Przy budowie BMW spędziłem w Portugalii aż trzy miesiące - wspomina Marcin Łukaszewski. - Auto w całości było „szyte” pod nas. Punktem wyjścia była podstawa ramy konstrukcyjnej, którą wcześniej zmodernizowano, zmieniając niektóre parametry i kąty. Górę ramoklatki dopasowywaliśmy do naszych preferencji. W tym celu dokonywaliśmy kilkukrotnych przymiarek, ustalając położenie foteli, kierownicy, pedałów i wszystkich przyrządów pokładowych. 

W założeniu najważniejsze elementy auta, czyli silnik, skrzynia biegów czy hamulce miały pochodzić z najwyższej półki. Tu nie było miejsca na półśrodki. Stąd wybór 3-litrowej jednostki BMW z biturbo o mocy 330 KM, skrzyni sekwencyjnej Sadev i hamulców AP Racing. Marcin i Magda uznali, że pozostałe podzespoły mogą być nieco tańsze, a nawet pochodzić z ogólnej sprzedaży. Ich zdaniem rozwiązanie to nieźle się sprawdza. Niektóre części od 2 lat ich nie zawodzą, a kosztowały niewiele w porównaniu do ich wyczynowych odpowiedników. 

- Z finalnego efektu jestem zadowolony - mówi Marcin. - Samochód jest świetnie wyważony i co ciekawe wymaga aż 130-kilogramowego balastu, by spełniać normy regulaminowe. To rzadko się zdarza, bo zwykle wszyscy walczą z nadwagą. My mamy ten komfort, że dodatkowe obciążenie możemy rozmieścić dokładnie tam, gdzie nam pasuje.

Z wyglądu auto rajdówka przybrało postać nieco „napompowanego” BMW X1 – bawarski producent deklarował chęć współfinansowania projektu, z których później niestety się wycofał. Samochód zbiera jednak bardzo dobre recenzje wśród widzów – często można usłyszeć, że jest to jedno z najładniejszych aut w stawce RMPST.

Budowa rajdówki miała trwać pół roku i zakończyć się na długo przed rajdem Baja Poland 2013, gdzie zaplanowano premierę. Wraz z nadejściem lata w Portugalii praca zarobkowa jednak zamiera. Firmy gremialnie zamykają działalność, a pracownicy rozjeżdżają się na wakacje. Z zamiłowaniem Portugalczyków (i Hiszpanów) trudno wygrać i pozostaje je tylko zaakceptować. W rezultacie w harmonogram budowy polskiego BMW wkradło się trzymiesięczne opóźnienie i auto „rzutem na taśmę” udało się ukończyć dopiero na ostatnią rundę RMPST 2013 – rajd Baja Żagań.

Debiut auta ujawnił pierwsze "choroby wieku dziecięcego" (szansę na dobry wynik zaprzepaściła awaria paska klinowego). Okazało się, że samochód zbudowany przez Portugalczyków przyzwyczajonych do szybkich tras cross-country przypominających rajdy WRC ma kłopoty na polskich poligonach wojskowych, które są dużym wyzwaniem zwłaszcza dla wytrzymałości maszyn oraz ich terenowej dzielności. - W Portugalii byłem świadkiem sytuacji, w których auto rajdowe hamowało do zera przed wjazdem na 10-centymetrowy próg asfaltu - opowiada Marcin. - Tamtejszych zawodników zatrzymują czasem przeszkody, których w Polsce nawet nie zauważamy. To oczywiście nie oznacza, że portugalskie rajdy są łatwiejsze od naszych. Mają po prostu zupełnie inną specyfikę - są szybsze, twardsze, auta również dostają mocno w kość, ale najtrudniejszymi przeszkodami są kamieniste przejazdy przez rzeki. Portugalskie rajdówki mają zazwyczaj tylko jedną chłodnicę zamontowaną z przodu i są bardzo "poodkrywane", aby swobodnie "oddychać" w gorącym klimacie. W Polsce tendencja jest odwrotna: wszyscy osłaniają swoje pojazdy, starając się zabezpieczyć kluczowe mechanizmy przed kamieniami, błotem i gałęziami.

Szczęście w nieszczęściu - nieudane zawody w Żaganiu kończyły rajdowy sezon 2013, a nadchodząca zima sprzyjała pracy w warsztacie, w czasie której BMW z eksportu zostało lepiej przystosowane do warunków panujących na polskich bezdrożach.

W sezonie 2014 rajdówka zespołu Off-road Sport zaliczała czasem lepsze, czasem mniej udane starty. Magda i Marcin mogli być zadowoleni z działania głównych podzespółów auta, które pracowały bezawaryjnie i spełniały pokładane w nich oczekiwania. Gorzej było z mniej ważnymi częściami, które bywało, że zawodziły w najmniej oczekiwanych momentach. - Gdy auto było w pełni sprawne, czasy przez nas osiągane pozwalały nam konkurować z najmocniejszymi autami w stawce - mówi Marcin. - Była to dla nas krzepiąca informacja, tym bardziej że z roku na rok przybywa dobrych aut zbudowanych za wysokie budżety. Humory psuły nam jednak tak zwane "pierdoły", które nierzadko zaprzepaszczały cały nasz wysiłek. Na przykład na inauguracyjnej rundzie w Drawsku rozerwał się krzyżak i choć mieliśmy szansę na bardzo dobry wynik, nie dotarliśmy do mety rajdu. 

Borykając się z krnąbrnym autem, ostatecznie ubiegły sezon Marcin Łukaszewski i Magda Duhanik ukończyli na 6. miejscu w klasyfikacji generalnej RMPST. Kolejna przerwa zimowa była okazją do gruntownego przeegzaminowania BMW i wprowadzenia nowych rozwiązań. W jej trakcie samochód został rozebrany do ostatniej śrubki, dokładnie sprawdzony (zwłaszcza jego rama w poszukiwaniu ewentualnych pęknięć) i z powrotem odbudowany, a przy okazji zmodernizowany. Marcin wraz z mechanikami poprawił między innymi układ chłodzenia (montując m.in. dodatkową chłodnicę oleju), założył nowe paski klinowe, mocniejsze wały napędowe i wymienił wszystkie części eksploatacyjne, takie jak półosie i przeguby. Zespół skompletował również duży zapas części zamiennych.

Praca włożona w samochód przyniosła efekty, czego dowodem był bardzo udany początek sezonu 2015. BMW GPR Seria okazało się najszybszym autem na inauguracyjnej rundzie RMPST, rajdzie Baja Drawsko Pomorskie – Kalisz Pomorski 2015 oraz pierwszej eliminacji Pucharu FIA CEZ - zawodach Duna Aszfalt Kupa Bugac 2015.

Później koszmar niestety powrócił. Pomimo świetnej postawy na prologu drobna awaria wyeliminowała  załogę z walki o zwycięstwo w Baja Carpathia 2015. - Na 6. kilometrze oesu poczuliśmy dym w kabinie, ale nie zatrzymywaliśmy się, bo kiedyś podobnie dymiło się naderwane nadkole - opowiada Marcin. - Parę kilometrów dalej w aucie nie było już czym oddychać, zrobiło się biało, a na dodatek straciłem wspomaganie kierownicy. Gdy podnieśliśmy maskę, buchnął ogień, który zaczęliśmy gasić piaskiem. Paliły się przewody, cała góra instalacji. Jak się później okazało, przyczyna była prozaiczna: urwał się przewód paliwowy i olej napędowy wylał się na rozgrzany silnik. Samochód ściągnęliśmy do serwisu i przez całą noc staraliśmy się zrekonstruować instalację. Udało się, następnego dnia pojawiliśmy się na starcie. Niestety po 20 kilometrach jazdy znów silnik stanął w płomieniach - tym razem winę za to ponosiła przepalona w poprzednim pożarze pokrywa zaworów, którą zdążyliśmy tylko prowizorycznie pokleić. Niestety to jednak nie wystarczyło - powstała nieszczelność i olej zaczął wydostawać się na turbinę. Naprawa "na szybko", po to tylko, by dojechać do mety na odległej pozycji, nie miała już sensu.

W kolejnych zawodach: Gyulai Várfürdő Kupa 2015 (FIA CEZ) oraz Baja Czarne (RMPST) załoga Off-road Sport borykała się z awarią układu zasilania. Węgierską rundę ukończyła ostatecznie na 6. miejscu, potrafiąc wygrać odcinek lub... przyjechać daleko w tyle, co spowodowane było postojami na trasie. W Czarnem samochód zastrajkował już na prologu. - Silnik zgasł, straciliśmy sporo czasu i podjęliśmy decyzję, że wycofujemy się z rajdu - mówi Marcin. - Podjęliśmy decyzję, że musimy porządnie przygotować się do kolejnych startów. Czyli naprawiamy się, testujemy, diagnozujemy, aby nie było już więcej takich niespodzianek, bo chcemy się ścigać, walczyć o sekundy, a nie o przetrwanie!

Trwające blisko miesiąc poprawki i jazdy testowe przyniosły efekt - na IV rundzie RMPST, rajdzie Polskie Safari, Marcin Łukaszewski i Magda Duhanik kontrolowali sytuację od startu aż do mety, wygrywając wszystkie oesy. I co najważniejsze, nie odnotowując ani jednej poważnej awarii! - W końcu uporaliśmy się z kłopotami, które prześladowały nas przez ostatnie trzy rajdy, i były następstwem pożaru w komorze silnika - skwitował zadowolony Marcin. - Przeprowadziliśmy testy jak należy i efekt widać od razu!

Rajdy cross-country wybaczają o wiele mniej od zawodów przeprawowych. W ekstremie awaria na trasie nie przekreślała jeszcze szans załogi na odniesienie końcowego sukcesu. Po naprawie można było liczyć na odrobienie strat na kolejnych etapach. W cross-country walka toczy się zaś o każdą sekundę i najdrobniejszy błąd bądź usterka, a nawet pechowo przebita opona mogą zadecydować o sukcesie lub przegranej. - Dlatego staramy się doprowadzić do stanu, gdy nasze auto będzie w 100% sprawne - mówi Marcin. - Jeździmy nietypowym autem, ciągle jeszcze eksperymentujemy i myślę, że jesteśmy coraz bliżej sukcesu. Dowodem na to są zwycięstwa, które zaczynamy odnosić. Problemy wciąż jeszcze się pojawiają, ale kłopoty spotykają nawet najmocniejszych: Toyoty, MINI, Peugeoty... Nasze auta poddawane są ogromnym obciążeniom, walcząc o sekundy traktujemy je bez litości, na dodatek - nie ukrywam - lubię agresywną jazdę, co z pewnością też ma wpływ na stan techniczny samochodu. Końcowy wynik nie ma nic wspólnego ze szczęściem. Jest sumą wielu składowych: sprzętu, umiejętności kierowcy i pilota, ich doświadczenia... Nie zamierzamy się poddawać - chcemy dojść z autem do ładu, rozwijać się, by wreszcie udanie zaistnieć w RMPST i FIA CEZ. Moim marzeniem jest, by wreszcie "czysto", bez wiekszych awarii przejechać cały sezon. Wtedy możemy pomyślimy o dalszych wyjazdach - na początek może do Hiszpanii lub Portugalii. Zastanowimy się nad tym, gdy nadejdzie kolejna przerwa zimowa. Mimo kłopotów jestem zadowolony z naszego auta, dokonaliśmy dobrego wyboru. Oczywiście możliwy jest rozwój jego konstrukcji, ale póki co nie myślę na przykład o wymianie Ohlinsów, które spełniają nasze oczekiwania, na topowe Reigery. Jesteśmy małym zespołem, dysponujemy ograniczonym budżetem. Jazda w terenie sprawia nam ogromną frajdę!  

Marcin i Magda na stałe rozgościli się już w świecie rajdów cross-country, ale wciąż czują sentyment do "prawdziwego" błota. Takiego, z którym walczyli na Magamie (którego końca nie mogą odżałować) i Ładodze. Do Rosji być może kiedyś jeszcze wrócą - w zbudowanej przez nich od zera lub pożyczonej od kogoś zmocie. Póki co jednak koncentrują się na cross-country, dopracowując auto, pilnie trenując (Magda dodatkowo biega, a Marcin jeździ na rowerze) i - last but not least - zdrowo się odżywiając. W klasyfikacji generalnej RMPST zajmują obecnie 3. pozycję, choć ukończyli tylko dwa z czterech rajdów. Niebawem przekonamy się, czy na stałe pozbyli się problemów z samochodem i czy będą w stanie nawiązać walkę z rywalami o tytuł mistrzowski.

text: Arek Kwiecień, fot. Autor, archiwum Off-Roadsport Team

BMW GPR Seria 1 - DANE TECHNICZNE:

SILNIK
typ N57. 3.0 l. – z zapłonem samoczynnym Bi turbo, układ i liczba cylindrów – R6, pojemność skokowa – 2 993 cm3, moc maksymalna – 330 KM (243 kW) przy 4400 obr./min, maksymalny moment obrotowy – 780 Nm w zakresie 1500-3600 obr./min, układ sterujący silnikiem i wtryskiem paliwa – Magnetti Marelli

SKRZYNIA BIEGÓW
Sadev, sześciostopniowa, sekwencyjna

SKRZYNIA ROZDZIELCZA
centralny mechanizm różnicowy – LSD, Sadev z blokadą, przedni mechanizm różnicowy LSD, tylny mechanizm różnicowy LSD, napęd realizowany poprzez sprzęgło trzytarczowe AP Racing, przeniesienie napędu (przód/ tył) – wał Kardana

ZAWIESZENIE PRZEDNIE I TYLNE
niezależne, podwójne wahacze, sprężyny śrubowe, amortyzatory – 2x Ohlins ORQ18/5/koło, skok zawieszenia – 250 mm

UKŁAD HAMULCOWY
system Tilton (pedal box), cztery tarcze hamulcowe w rozmiarze 320 x 32 mm AP Racing, zaciski hamulcowe AP Racing, klocki hamulcowe Ferodo

UKŁAD KIEROWNICZY
wspomagany hydrauliczne, zakres obrotu kierownicy – 1,3

KOŁA
opony Michelin Latitude, obręcze Braid Dakar, rozmiar ogumienia i felg – 235/85 R16

NADWOZIE
Laminat Bmw Seria 1 F20, wszystkie elementy nadwozia: dach, przednie drzwi, zderzaki, maska, tylna klapa – włókno szklane, osłona podwozia (przód, środek, tył) – aluminium, nadwozie osadzone na ramie przestrzennej, klatka bezpieczeństwa (FIA Zał.J) – Chromo Molibden

WYPOSAŻENIE
Fotele kubełkowe, kierownica – Sparco, Pasy – Schrot Hansa, metromierze - terratrip , wyświetlacze - X-Dash, układ hydraulicznego lewarka (lewa/ prawa strona)

WYMIARY I MASY
długość x szerokość x wysokość – 4 400 x 1 990 x 1 700 mm, rozstaw osi – 2850 mm, rozstaw kół – 1990, masa własna – 1900 kg, zbiornik paliwa GIPI GP – 230 l

OSIĄGI
prędkość maksymalna – 175 km/h., przyspieszenie 0-100 km/h – ok. 6 sek., zużycie paliwa 50 l/100 km

Wspomnienia z pierwszej wyprawy do Portugalii: